Xe buýt Thủ đô vẫn cần trợ lực

Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt vẫn đang đứng trước hàng loạt khó khăn, kìm hãm sự phát triển.

Vẫn chưa là ưu tiên

Theo Sở Giao thông vận tải Hà Nội, mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội hiện tại là 154 tuyến. Trong đó, có 132 tuyến trợ giá, 8 tuyến không trợ giá, 12 tuyến buýt kế cận và 3 tuyến City Tour. Mạng lưới xe buýt đã “phủ sóng” đến 30/30 quận, huyện, thị xã đạt 100%; 512/579 số xã, phường, thị trấn đạt 88,4%, 65/75 bệnh viện đạt 87%, 192/286 các trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông đạt 67%, 27/27 các khu công nghiệp lớn đạt 100%, 33/37 các khu đô thị đạt 89,2%, 23/24 làng nghề đạt 95,8%, 23/25 khu di tích lịch sử văn hóa khu du lịch đạt 92%, kết nối với 7 tỉnh thành lân cận gồm Hưng Yên, Hà Nam, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Hòa Bình và Vĩnh Phúc.

Hệ thống hạ tầng xe buýt gồm 4.400 điểm dừng, 351 nhà chờ, 5 điểm trung chuyển, 127 điểm đầu cuối và 12,9km đường dành riêng cho xe buýt (12,6km làn đường dành riêng cho xe BRT và 0,3km làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Yên Phụ). Đoàn phương tiện có gần 2.300 xe, tổng số xe buýt sử dụng năng lượng sạch là 276 xe (chiếm 13,6%). Trong 6 tháng đầu năm, sản lượng VTHKCC đạt 228,9 triệu lượt, tăng 75,7% so với cùng kỳ (trong đó: Buýt đạt 223,8 triệu, đường sắt đạt 5 triệu).

Hiện, xe buýt là loại hình phương tiện đi lại chính của nhiều người dân Hà Nội nhất là học sinh, sinh viên, người cao tuổi và nhân viên văn phòng. Không chỉ có độ phủ sóng cao, xe buýt còn thu hút hành khách bởi giá vé rẻ.

Ông Thái Hồ Phương, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cho biết, các đơn vị đảm trách cung cấp dịch vụ xe buýt của Thành phố đã có nhiều nỗ lực đầu tư đổi mới phương tiện. Hiện nay, Hà Nội có trên 2.000 xe buýt, có thời gian sử dụng trung bình khoảng 3,5 năm/ 20 năm. Trong đó, 13% phương tiện sử dụng nhiên liệu “xanh”.

“Hà Nội là một trong những thành phố đầu tiên của Đông Nam Á sử dụng phương tiện “xanh” (buýt điện), sử dụng nền tảng ứng dụng miễn phí hỗ trợ cho người đi xe buýt (busmap), camera... Chất lượng VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng của Hà Nội đứng đầu cả nước”, ông Thái Hồ Phương nhấn mạnh.

Đánh giá về VTHKCC bằng xe buýt, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội Nguyễn Trọng Thông cho rằng, xe buýt Hà Nội đang ngày càng phải đối diện với nhiều khó khăn, thách thức hơn. Theo đó, mặc dù xe buýt ngày càng hiện đại hơn, phủ sóng rộng hơn với năng lực đáp ứng đến 34% nhu cầu đi lại của người dân nhưng trên thực tế mới chỉ đảm nhiệm khoảng 18% nhu cầu. Thực trạng này có rất nhiều nguyên nhân cả chủ quan và khách quan, từ tính hợp lý của mạng lưới, chất lượng phục vụ đến chất lượng công tác vận hành.

“Ngoài việc di chuyển chậm do ùn tắc giao thông xe buýt cũng đang bị hạn chế bởi việc tiếp cận khó, chưa an toàn, mạng lưới xe buýt cũng còn nhiều bất cập. Có những khu vực muốn đi từ trung tâm thành phố Hà Nội tới phải chuyển tuyến tới 4 lần nhưng có nơi lại trùng nhiều tuyến, sự thiếu hợp lý khiến tâm lý nhiều người chưa lựa chọn xe buýt làm phương tiện ưu tiên”, Chủ tịch Hiệp hội VTHKCC Hà Nội nhận định.

Cần nhiều hơn “trợ giá”

Nhiều ý kiến cho rằng, VTHKCC bằng xe buýt chưa đáp ứng được kỳ vọng với nhiều nhược điểm như: Chậm chạp, chất lượng dịch vụ không cao… dù được Thành phố chi hàng ngàn tỷ đồng ngân sách mỗi năm để trợ giá. Tuy vậy, nhìn từ góc độ khác sẽ thấy, tiền không phải là tất cả, không phải yếu tố duy nhất quyết định khi mà loại hình vận tải này vẫn chưa được đặt ở mức “ưu tiên” tối thiểu.

Từ trước đến nay, toàn bộ quy hoạch tuyến xe buýt bị buộc phải phụ thuộc vào nhiều yếu tố, hầu như không một tuyến đường nào được vận hành đúng như công suất ban đầu. Xe buýt bị buộc đi chung làn hỗn hợp với các phương tiện khác, phải chịu cảnh ùn tắc y hệt các phương tiện khác nếu không muốn nói là bị kỳ thị hơn. Hàng chục năm qua, hầu như không một tuyến đường nào khi quy hoạch, thiết kế có tính đến làn đường riêng, vị trí lắp đặt điểm dừng, nhà chờ cho xe buýt. Tuyến buýt duy nhất có làn đường riêng là BRT01 Kim Mã - Bến xe Yên Nghĩa thì bị xem là phản cảm, tổ chức hoạt động nửa vời, đơn độc trước sự chèn ép của phương tiện cá nhân.

Đó là chưa kể, ngay trong nội thành Hà Nội, hệ thống điểm dừng, nhà chờ xe buýt rất nghèo nàn, thậm chí còn không có cả vỉa hè để lắp đặt điểm dừng. Hạ tầng xe buýt bị xâm phạm, biến thành điểm bán hàng rong, dừng đỗ xe... trước sự thờ ơ của chính quyền và lực lượng chức năng địa phương. Đội ngũ lái xe, nhân sự thì bị “chảy máu” quá nhiều sau hơn 2 năm dịch Covid-19… không thể phủ nhận những hạn chế nhưng cũng cần công bằng nhìn nhận xe buýt Hà Nội đang đứng trước hàng loạt khó khăn, kìm hãm sự phát triển.

Thành phố Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2025, VTHKCC đáp ứng 30 - 35% nhu cầu đi lại của người dân. Đây là một mục tiêu đầy thách thức nhưng lý thuyết mà nói vẫn khá rõ ràng và cụ thể.

Theo Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội Thái Hồ Phương, đơn vị đang trình Thành phố đề án sắp xếp các điểm dừng đỗ; tái cấu trúc mạng lưới, đưa thêm các loại hình vận tải công cộng khác như xe buýt nhỏ vào hoạt động; thí điểm xe đạp công cộng và ứng dụng công nghệ tạo tiện dụng trong chuyển tuyến; chính sách vé liên thông, vé điện tử…Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội đã có lên các cơ quan chức năng của Thành phố để điều chỉnh 71 tuyến, nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ hành khách, nâng cao hiệu quả trợ giá. Về thẻ vé, dự kiến từ ngày 24/11, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội thí điểm thẻ vé liên thông, thẻ vé liên tuyến với 24 tuyến, từ đó cơ quan quản lý sẽ nắm được sản lượng chính xác từng tuyến và có biện pháp can thiệp chính sách tốt hơn.

“Chúng tôi đang rà soát tổng thể mạng lưới tuyến, sắp tới sẽ điều chỉnh dịch vụ, lộ trình, tần suất biểu đồ 71 tuyến để nâng cao chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, ở thái độ phục vụ của lái xe, nhân viên bán vé hiện đơn vị chưa có đủ nguồn lực, thông tin hàng ngày. Do đó, rất cần sự giám sát của người dân, báo chí để làm thước đo xử phạt vi phạm hợp đồng, thước đo cho sự hài lòng của hành khách”, ông Thái Hồ Phương chia sẻ.

Đề cập tới các giải pháp thu hút người dân sử dụng vận tải công cộng, nhiều chuyên gia cho rằng, muốn xe buýt đi nhanh hơn, dịch vụ hấp dẫn hơn cần những ưu tiên về cơ chế chính sách, từ trợ giá, ưu tiên về hạ tầng... và đặc biệt là sự đồng hành của cộng đồng.

Anh Tuấn