Xây dựng văn hóa giao thông cho tài xế xe công nghệ: Yêu cầu từ thực tiễn đô thị

Ý thức chấp hành pháp luật giao thông còn hạn chế

Theo thống kê của Sở Xây dựng Hà Nội, hiện nay trên địa bàn thành phố có khoảng 114.000 người điều khiển xe công nghệ hai bánh và khoảng 14.500 xe taxi. Trong số này, phần lớn các phương tiện đều đang hoạt động thông qua các nền tảng ứng dụng công nghệ. Hà Nội cũng là địa phương có mật độ tài xế xe công nghệ thuộc nhóm cao nhất cả nước.

Cùng với sự phát triển nhanh chóng của các loại hình kinh doanh vận tải ứng dụng công nghệ, ngày càng nhiều doanh nghiệp tham gia thị trường, khiến mức độ cạnh tranh giữa các tài xế ngày một gay gắt. Thực tế cho thấy, trong các khung giờ cao điểm, không ít khách hàng đồng thời đặt xe trên nhiều ứng dụng khác nhau. Tài xế nào đến trước sẽ được nhận cuốc xe, các cuốc còn lại sẽ bị khách hàng hủy. Điều này tạo ra áp lực cạnh tranh rất lớn đối với tài xế trong quá trình phục vụ khách hàng.

Sau khi đã nhận cuốc xe, tài xế tiếp tục phải đối mặt với áp lực về thời gian di chuyển, đặc biệt trong những trường hợp khách hàng vội vàng, liên tục thúc giục, thậm chí yêu cầu tài xế đi vào các tuyến đường cấm hoặc đường ngược chiều. Trong bối cảnh thu nhập phụ thuộc trực tiếp vào số lượng cuốc xe, một bộ phận tài xế đã lựa chọn cách “chạy nhanh để kịp chuyến”, bất chấp nguy cơ mất an toàn giao thông.

Một bộ phận tài xế xe công nghệ còn sử dụng điện thoại khi tham gia giao thông tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây tai nạn.

Thực tế ghi nhận của lực lượng Cảnh sát giao thông Công an thành phố Hà Nội cho thấy, tình trạng vi phạm giao thông của tài xế xe công nghệ vẫn diễn ra phổ biến. Nhiều trường hợp người điều khiển phương tiện có hành vi che, dán, làm mờ hoặc treo vật cản che khuất thông tin trên biển kiểm soát nhằm đối phó với hệ thống camera giám sát giao thông ứng dụng trí tuệ nhân tạo. Các lỗi vi phạm thường gặp là vượt đèn đỏ, đi ngược chiều và lưu thông trên hè phố.

Theo thống kê, trong 6 tháng cuối năm 2025, lực lượng Cảnh sát giao thông Hà Nội đã phát hiện và xử lý 852 trường hợp vi phạm liên quan đến tài xế xe công nghệ. Đáng quan ngại hơn, hành vi sử dụng điện thoại khi điều khiển phương tiện diễn ra khá thường xuyên. Do đặc thù công việc, tài xế phải liên tục theo dõi bản đồ, thông tin khách hàng và các thông báo từ doanh nghiệp quản lý trên ứng dụng điện thoại, dẫn đến nguy cơ mất tập trung khi tham gia giao thông.

Hệ lụy từ những vi phạm này là không nhỏ. Trong năm 2025, trên địa bàn Thành phố đã xảy ra 17 vụ tai nạn giao thông liên quan đến tài xế xe công nghệ, làm 4 người tử vong và 9 người bị thương, thiệt hại về tài sản gần 724 triệu đồng. Đằng sau mỗi vụ tai nạn không chỉ là những con số thống kê khô khan, mà còn là những mất mát, tổn thương kéo dài đối với gia đình và xã hội.

Trao đổi về vấn đề này, Trung tá Nguyễn Tài Nghĩa, Phó Đội trưởng Đội Tuyên truyền, Phòng Cảnh sát giao thông Công an thành phố Hà Nội cho biết, không khó để bắt gặp các trường hợp tài xế xe công nghệ vi phạm giao thông, đặc biệt trong các khung giờ cao điểm. Từ khi Nghị định số 168 được triển khai, mức xử phạt đối với các hành vi vi phạm đã được nâng cao và đủ sức răn đe. Tuy nhiên, vẫn còn một bộ phận tài xế chưa nhận thức đầy đủ mức độ nghiêm trọng của hành vi vi phạm pháp luật giao thông.

Đơn cử, hành vi sử dụng điện thoại khi điều khiển phương tiện bị xử phạt từ 800.000 đồng đến 1.000.000 đồng và bị trừ 4 điểm trên giấy phép lái xe. Trường hợp hành vi này gây ra tai nạn giao thông, mức phạt có thể tăng lên từ 10 triệu đồng đến 14 triệu đồng và bị trừ tới 10 điểm trên giấy phép lái xe.

Hiện nay, mỗi giấy phép lái xe được cấp 12 điểm mỗi năm. Khi số điểm bị trừ xuống còn 2 điểm, chỉ cần tiếp tục có thêm bất kỳ hành vi vi phạm nào, người điều khiển phương tiện sẽ bị trừ hết số điểm còn lại, bị đình chỉ quyền điều khiển phương tiện và buộc phải tham gia học lại lý thuyết Luật Giao thông đường bộ. Đây là chế tài nghiêm khắc, đồng thời là lời cảnh báo rõ ràng đối với những ai còn coi nhẹ văn hóa và an toàn giao thông.

Đồng bộ nhiều giải pháp

Ông Lê Kim Thành, Phó Chủ tịch Chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho biết, trong khoảng một thập kỷ qua và những năm gần đây, cùng với quá trình đô thị hóa nhanh và sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin, Việt Nam đã chứng kiến sự chuyển dịch rõ nét từ mô hình “xe ôm truyền thống”, “taxi truyền thống” sang mô hình kinh tế chia sẻ dựa trên nền tảng công nghệ.

Các loại hình vận tải ứng dụng công nghệ như Grab, Be, Gojek, Xanh SM, FastGo đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong hệ sinh thái giao thông nói chung và giao thông đô thị nói riêng. Sự phát triển này không chỉ thay đổi thói quen đi lại, mà còn làm thay đổi cách người dân lựa chọn phương thức tham gia giao thông hằng ngày.

Theo lãnh đạo Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, mô hình kết nối cung cầu vận tải thông qua nền tảng công nghệ mang lại ba nhóm lợi ích rõ rệt. Đối với người sử dụng dịch vụ, đó là sự minh bạch về giá cả và lộ trình, tính tiện lợi trong việc đặt xe, cùng khả năng lựa chọn đa dạng về loại hình phương tiện và mức giá. Đối với người lao động, mô hình này tạo ra hàng triệu việc làm linh hoạt, không đòi hỏi bằng cấp cao, thủ tục gia nhập đơn giản. Đối với xã hội, đây là giải pháp góp phần tối ưu hóa nguồn lực phương tiện nhàn rỗi, thúc đẩy thanh toán không dùng tiền mặt và tiến trình chuyển đổi số trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Tuy nhiên, ông Lê Kim Thành cũng nhấn mạnh, song hành với những lợi ích đó là không ít thách thức đối với công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông. Đáng chú ý nhất là vấn đề ý thức chấp hành pháp luật, trách nhiệm nghề nghiệp và văn hóa ứng xử của người điều khiển phương tiện công nghệ trong bối cảnh môi trường giao thông ngày càng phức tạp.

Nâng cao ý thức cho tài xế xe công nghệ cần các giải pháp đồng bộ.

Thực tiễn cho thấy, tai nạn giao thông không chỉ bắt nguồn từ hạn chế của hạ tầng hay phương tiện, mà yếu tố con người, đặc biệt là ý thức, trách nhiệm và văn hóa giao thông của người cầm lái, vẫn là nguyên nhân chủ yếu. Theo thống kê của cơ quan chức năng và lực lượng Cảnh sát giao thông, mỗi năm cả nước xảy ra hàng chục nghìn vụ tai nạn giao thông, trong đó hơn 70% nguyên nhân xuất phát từ lỗi chủ quan của con người, khoảng 30% là lỗi hỗn hợp. Đây là con số đáng báo động, phản ánh rõ khoảng trống về ý thức và văn hóa giao thông.

Phó Chủ tịch Chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho rằng, văn hóa giao thông cần được nhìn nhận như một thước đo của trình độ văn minh xã hội, là sự kết tinh giữa pháp luật, đạo đức, trách nhiệm công dân và tinh thần nhân văn. Trong đó, người cầm lái giữ vai trò trung tâm, bởi mỗi quyết định phía sau tay lái không chỉ ảnh hưởng đến bản thân người điều khiển phương tiện, mà còn tác động trực tiếp đến tính mạng, tài sản và sự an toàn của hành khách cũng như cộng đồng xã hội.

Bên cạnh trách nhiệm của cá nhân người lái xe, việc phát huy và làm rõ hơn vai trò của các nền tảng công nghệ trong xây dựng văn hóa giao thông cũng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Thực tế cho thấy, an toàn giao thông là lĩnh vực liên ngành, đòi hỏi sự chung tay của cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp cung cấp nền tảng, lực lượng thực thi pháp luật và toàn xã hội.

Dưới góc nhìn nghiên cứu, Tiến sĩ Vũ Thị Hải Anh, Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải khẳng định, trong bối cảnh kinh tế số, sự phát triển mạnh mẽ của kinh tế nền tảng và các ứng dụng gọi xe, giao hàng công nghệ đã làm thay đổi căn bản cấu trúc vận tải đô thị. Lực lượng tham gia giao thông ngày càng đông, mang lại nhiều thuận lợi cho người dân, nhưng đồng thời hành vi của đội ngũ lái xe công nghệ cũng tác động trực tiếp đến trật tự, an toàn giao thông nói chung. Trong bối cảnh đó, thái độ và ý thức của người tham gia giao thông giữ vai trò mang tính quyết định trong việc hình thành và duy trì văn hóa giao thông.

Ở góc độ pháp lý, ông Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho biết, xe ô tô công nghệ đã được định danh rõ ràng trong Luật Giao thông đường bộ năm 2024. Trong khi đó, xe mô tô, xe gắn máy công nghệ chủ yếu chịu sự điều chỉnh của Luật Đường bộ và Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ, với một số nội dung được phân cấp cho địa phương quản lý.

Tuy nhiên, theo ông Minh, một số quy định của địa phương hiện nay chưa có nhiều điểm mới, giá trị triển khai thực tiễn còn hạn chế, cho thấy vẫn tồn tại những khoảng trống pháp lý đối với lĩnh vực vận tải công nghệ. Do đó, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đề nghị cơ quan quản lý tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện các quy định về quy tắc giao thông đặc thù, như giới hạn tốc độ, phạm vi đối tượng hoạt động, cũng như quản lý loại hàng hóa được phép vận chuyển, nhằm tránh tình trạng phương tiện chở hàng cồng kềnh, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.