Xe buýt nhanh: Hiện đại nhưng vẫn lo ngại

Dự án BRT có vốn đầu tư lên tới 1.000 tỷ đồng, sử dụng vốn vay của WB, được triển khai từ đầu năm 2013. Trước khi triển khai xây dựng chuỗi nhà chờ xe buýt, dự án xe buýt nhanh Hanoi BRT đã khởi công xây dựng làn đường riêng cho xe buýt nhanh từ quý I/2013. Đến nay, nhiều nhà chờ mẫu đã được xây dựng trên dải phân cách các tuyến đường Lê Văn Lương – Láng Hạ - Giảng Võ… với thiết kế đầy đủ công năng theo chuẩn quốc tế. Theo đại diện Sở GTVT, tuyến xe buýt nhanh đi trên một làn đường riêng (chiều rộng 3,5m), tách biệt với làn đường dành cho phương tiện hỗn hợp bằng một dải phân cách có gờ cao 20cm. Làn đường cho BRT được thiết kế nằm sát dải phân cách giữa.

Dự kiến, tuyến BRT đầu tiên của Việt Nam nói chung và của Hà Nội nói riêng bắt đầu hoạt động từ năm 2015, với tần suất 3-5 phút/chuyến, mỗi chuyến chở 90 hành khách. Hành khách sử dụng dịch vụ BRT phải mua vé từ, được tự động soát vé khi vào nhà chờ và lên xe. Trên các BRT đều có gắn thiết bị định vị để kết nối thông tin với trung tâm điều hành giao thông nhằm cập nhật, giải quyết các sự cố có thể phát sinh trên hành trình.

Không thể phủ nhận tính hiệu quả của hệ thống BRT trên toàn thế giới, với việc đưa hệ thống BRT vào sử dụng rõ ràng giải quyết được phần nào vấn đề giao thông của thành phố. Tuy nhiên, vẫn có nhiều ý kiến lo ngại, sau khi đưa vào sử dụng năm 2015, công trình này liệu có phát huy được đúng với tác dụng của nó?

Bởi theo báo cáo, rõ ràng việc sử dụng dải phân cách cứng, các phương tiện khác sẽ không đi được vào làn đường riêng dành cho BRT sẽ làm thay đổi các phương án tổ chức giao thông hiện tại, trong khi phương án mới thì chưa được kiểm chứng. Hơn nữa, việc sử dụng loại xe đơn dài 12m, sẽ tạo áp lực đối với hạ tầng giao thông của TP. Vì vậy, không ít ý kiến cho rằng, đối với hệ thống tuyến chính có thể xây dựng làn dành riêng cho xe buýt và nên sử dụng xe buýt lớn, nhưng đối với hệ thống gom khách nên sử dụng xe buýt nhỏ sẽ hiệu quả hơn. Trong điều kiện các tuyến đường nội đô còn hẹp hiện nay, việc mở rộng 3,5m đường với hai làn là 7m trên một đoạn dài gần 15km sẽ là thách thức cho các nhà quy hoạch và quản lý dự án nếu muốn phát triển thành công loại hình xe bus nhanh này. Thực tế, trên tuyến BRT chỉ có ở một vài con đường lớn từ Lê Văn Lương – Ba La Bông Đỏ... còn các tuyến đường khác như Giảng Võ, Kim Mã chỉ ở mức trung bình nên việc dành đường cho xe buýt BRT là điều khó khả thi. Đó là chưa kể trên tuyến đường Lê Văn Lương – Láng Hạ với cơ sở hạ tầng hiện tại vẫn đang thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm, nếu phải dành 3,5m mỗi làn cho BRT thì những phương tiện còn lại gồm cả xe buýt công cộng, ô tô, xe máy, xe đạp… sẽ phải di chuyển như thế nào ở phần đường còn lại cũng là điều cần được tính đến.

Điều đáng lo nữa, trên tuyến Láng Hạ - Giảng Võ, đường riêng cho xe buýt BRT được thiết kế nằm ở làn sát với dải phân cách giữa và các trạm BRT, khi tuyến BRT này đi vào hoạt động, sẽ có một lượng lớn hành khách xuống bến tại Kim Mã, việc phải trung chuyển sang các loại phương tiện khác của hành khách có thể dẫn đến ùn tắc tại khu vực này. Hay như việc thiết kế trạm BRT ở làn giữa cũng sẽ gây khó khăn cho hành khách khi di chuyển sang đường. “Hiện việc xây dựng các nhà chờ “5 sao” đang dần đi vào hoàn thiện, trong khi chờ dự án đi vào hoạt động, công tác duy tu bảo dưỡng cũng cần được chú ý, bởi lẽ đã có tình trạng người dân tận dụng các nhà chờ này để kinh doanh kiếm lời” – Một chuyên gia trong ngành giao thông bày tỏ.

T. Dũng