M
11:23 | 29/10/2019

Giảm ùn tắc để Hà Nội thông thoáng, văn minh

Ùn tắc giao thông - vòng luẩn quẩn “con gà, quả trứng”

(LĐTĐ) Ùn tắc giao thông, đặc biệt vào giờ cao điểm ở các trục đường Hà Nội không phải đến bây giờ mới được đề cập. Nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc được các chuyên gia chỉ ra đến từ nhiều yếu tố song nếu không sớm có những giải pháp khắc phục thì viễn cảnh các phương tiện tham gia giao thông không thể di chuyển sẽ không còn xa…

un tac giao thong vong luan quan con ga qua trung Nhiều ý kiến đề nghị phân vùng hoạt động xe máy theo vành đai
un tac giao thong vong luan quan con ga qua trung Hà Nội: Khắc phục “nút thắt” trên đường Nguyễn Văn Huyên
un tac giao thong vong luan quan con ga qua trung Ùn tắc giao thông trước cổng trường: Đau đầu tìm giải pháp
un tac giao thong vong luan quan con ga qua trung
Phương tiện giao thông cá nhân gia tăng gây áp lực cho hạ tầng giao thông. Ảnh: Giang Nam

Căn bệnh trầm kha

“Hà Nội không vội được đâu” – là câu nói vui nhưng chất chứa nỗi ngán ngẩm của nhiều người chỉ cụ thể việc ùn tắc giao thông ở Hà Nội. Đáng nói, không chỉ những ngày có sự kiện đặc biệt, dịp lễ, tết, ngay những ngày thường này, vào giờ cao điểm, lúc tan giờ làm, hầu như mọi con đường ở Thủ đô đều dày đặc người, xe.

Theo tính toán của các cơ quan chức năng, trung bình mỗi ngày một người dân Hà Nội bị ùn tắc giao thông từ 15 - 20 phút, tương ứng mỗi năm người dân và ngân sách Hà Nội mất khoảng 15.000 tỷ đồng. Nhiều tuyến giao thông tình trạng ùn ứ đã trở thành căn bệnh trầm kha. Tuyến ngã tư Nguyễn Chí Thanh - Chùa Láng là một ví dụ. Tại đây, mật độ giao thông thường xuyên có biểu hiện tăng đột biến ở khung giờ cao điểm.

Theo tìm hiểu, tuyến đường Chùa Láng có 2 trường Đại học, tập trung đông sinh viên nên lượng phương tiện di chuyển ra vào khá đông đúc. Thêm việc ô tô hay các phương tiện từ trung tâm thương mại Vincom Nguyễn Chí Thanh đi ra càng làm cho tình hình nút giao thông ở đây thêm phức tạp.

Ngoài ra, một điểm bất hợp lý nữa là từ Chùa Láng không được rẽ phải ra Nguyễn Chí Thanh, các xe phải rẽ trái sau đó đến ngã tư Nguyễn Chí Thanh - Huỳnh Thúc Kháng mới được quay đầu lại. Do bố trí này nên ngay đúng ngã tư,các dòng phương tiện xung đột với nhau khiến cho nhiều xe đi theo hướng Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng dù đã hết đèn đỏ vẫn không thể đi tiếp.

Tình trạng giao thông ùn ứ cũng thường xuyên tái diễn trên các trục giao thông khác như: Tố Hữu – Lê Văn Lương; Nguyễn Trãi… Có một điểm đáng chú ý là, không ít trục đường dù diện tích mặt đường lớn song tình cảnh “chen chân” vẫn không mấy được cải thiện. Trục đường Giải Phóng là ví dụ.

Theo ghi nhận, trục giao thông này có diện tích mặt đường khoảng 37m, do đóng vai trò “xương sống” kết nối với nội thành nên lượng phương tiện lưu thông qua đây luôn có tần suất cao. Đáng nói, vào khung giờ cao điểm, giao thông trên tuyến này luôn trong tình trạng căng thẳng, các phương tiện lưu thông khá khó khăn.

Tương tự, tại trục đường Trần Phú (Hà Đông) hướng đi Ngã Tư Sở, diện tích mặt đường lớn song vào khung giờ cao điểm vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu. Tại đây, từ 7h – 8h và 16h30 – 18h, các phương tiện thường xuyên phải đan xen nhau, nhích từng mét một để lưu thông.

Có một điểm chung ở các cung đường kể trên là hình thức tổ chức giao thông được triển khai hỗn hợp. Nghĩa là, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt, làn riêng cho xe buýt gần như không có. Hạ tầng hạn chế, lượng phương tiện đổ dồn cục bộ nên để các phương tiện không bị ách tắc, các chiến sỹ Cảnh sát giao thông thường xuyên phải căng mình điều tiết.

Bài toán nan giải

Ùn tắc giao thông có nhiều nguyên nhân. Trong đó, lưu lượng giao thông tăng đột biến, hạ tầng không theo kịp là một nguyên nhân chính. Theo thống kê, Hà Nội hiện có khoảng 6,01 triệu xe máy, chưa tính số lượng phương tiện đăng ký tại các địa phương khác thường xuyên lưu thông trên địa bàn.

un tac giao thong vong luan quan con ga qua trung
Ý thức người tham gia giao thông đi đúng làn đường cũng rất quan trọng trong việc kéo giảm ùn tắc (ảnh ĐL)

Tỷ lệ sở hữu xe máy đạt mức 760 xe/1.000 dân, tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2011 - 2018 đạt 6,7%/năm. Trong khi đó, diện tích đất dành cho giao thông của Hà Nội mới chỉ đạt 9,38%. Diện tích chiếm dụng của phương tiện giao thông đã vượt năng lực đáp ứng của hạ tầng giao thông.

Theo các chuyên gia giao thông, nếu thành phố cứ để các phương tiện giao thông cá nhân phát triển tự phát như hiện nay thì ngay “mốc” năm 2020, Hà Nội sẽ bị ùn tắc nghiêm trọng, bởi diện tích chiếm dụng của phương tiện gấp 3 lần so với diện tích mặt đường, riêng khu vực trung tâm thành phố sẽ gấp 4,5 lần. Ðến năm 2025 và 2030, các tuyến đường trong khu vực nội đô sẽ bị quá tải 7,5 lần và 10,5 lần. Lúc đó, các phương tiện tham gia giao thông không thể di chuyển được nữa.

Chia sẻ quan điểm về vấn đề này, ông Nguyễn Công Nhật, Phó tổng giám đốc Tổng công ty vận tải Hà Nội (Transerco) cho biết, Hà Nội đang có sự mất cân đối rất lớn trong tỷ lệ sử dụng xe buýt và xe máy ô tô với 0,16 phương tiện xe buýt/1.000 dân, trong khi đạt 49,8 xe con/1.000 dân và tới 628 xe máy/1.000 dân. “Hà Nội đã không còn khái niệm giờ cao điểm, vì đến 10 giờ sáng vẫn còn ùn tắc kéo dài, ảnh hưởng rất nhiều đến tốc độ lưu thông.

Xe buýt chỉ đạt dưới 15 km/giờ, ngày càng đuối dần. 10 năm nữa Hà Nội cũng chỉ có 3 tuyến đường sắt đô thị hoạt động, trong khi xe buýt và xe máy đang là câu chuyện con gà - quả trứng. Nhiều ý kiến nói xe buýt có mở rộng được thì xe máy mới giảm, nhưng nghịch lý là xe máy càng nhiều xe buýt càng chậm, người dân càng không đi thì xe buýt càng giảm, xe máy lại càng nhiều, như một vòng luẩn quẩn”, ông Nhật nhấn mạnh.

Những năm qua hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của Thủ đô có bước phát triển vượt bậc với hàng loạt công trình, dự án trọng điểm được hoàn thành, đưa vào sử dụng. Chẳng hạn, tuyến đường cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ - Ninh Bình giai đoạn 1; cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên; Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội – Hải Phòng; Hà Nội – Hòa Bình; cầu Nhật Tân; đường Nhật Tân – Nội Bài; cầu Đông Trù, đường 5 kéo dài; quốc lộ 32, nút giao thông Thanh Xuân; nút giao Trung Hòa; đường Vành đai 2 đoạn Nhật Tân – Cầu Giấy; đường Lê Trọng Tấn; thông xe giai đoạn 1, đường vành đai 3 đoạn Mai Dịch – Cầu Thăng Long… Những công trình này đã nâng cao năng lực của Thủ đô Hà Nội, tăng khả năng kết nối, góp phần phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng trên địa bàn. Từng bước tạo diện mạo đô thị văn minh, hiện đại, góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông.

Cũng theo lãnh đạo Transerco, Hà Nội hiện nay có nhiều khu đại đô thị nằm ở khu vực Bắc Từ Liêm, Gia Lâm… Ở những khu vực này lượng dân số quy tụ rất lớn, gần như tương đương một quận. Số lượng này nếu không sử dụng phương tiện công cộng thì áp lực giao thông mỗi sáng trên các trục đường là rất lớn.

Vì vậy, thay vì mở các tuyến buýt ngoại thành, để giải tỏa Hà Nội sẽ mở các tuyến buýt tại các điểm này về trung tâm. Để xe buýt hấp dẫn hơn, ông Nhật cho rằng phải cải thiện được tốc độ xe buýt, thông qua việc tổ chức đường ưu tiên và quy hoạch lại để khoảng cách di chuyển giữa các điểm ngắn nhất.

Theo chuyên gia giao thông Đinh Thị Thanh Bình, trường Đại học Giao thông vận tải, các cơ quan quản lý của Hà Nội cần có sự vào cuộc mạnh mẽ, xây dựng thêm hệ thống chính sách để giảm phương tiện cá nhân, từ đó tiến tới giảm ùn tắc giao thông.

Chuyên gia giao thông Đinh Thị Thanh Bình cho rằng, hạ tầng giao thông không thể theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện và khi không có cơ chế kiểm soát thì người dân vẫn thích đi xe cá nhân hơn. Đây là lý do các nước như Singapore dù có phương tiện công cộng rất tốt nhưng vẫn thu phí xe cá nhân để giảm ùn tắc giao thông.

Kỳ 2: Giải bài toán ùn tắc – cách nào khả thi?

Giang Nam

Nguồn :