Phí cao tốc, lấy tiền chỗ này bù chỗ kia?

	Đề xuất tăng phí cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình
	Chuyển nhượng cảng hàng không: Nên hay không?

Quốc lộ 5 đâu phải BOT mà tăng phí?

Quốc lộ 5 nối Hà Nội- Hải Phòng được đưa vào sử dụng  đến nay được gần 18 năm. Vì là tuyến đường huyết mạnh nối Thủ đô cũng như các tỉnh từ Bắc Trung Bộ, Bắc Bộ ra cảng Hải Phòng nên lưu lượng xe rất đông. Vì thế, trong gần 18 năm qua, Nhà nước đã phải bỏ ra rất nhiều tiền để cải tạo, nâng cấp trong đó chủ yếu từ 2 nguồn vay ODA của Nhật Bản và ngân sách Nhà nước. Tổng cục Đường bộ của Bộ Giao thông - Vận tải (GT-VT) là đơn vị trực tiếp quản lý.

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

Trên tuyến quốc lộ này, hơn 10 năm qua đã hiện diện 2 trạm thu phí đặt tại Hưng Yên và Hải Dương, với mức thu phí 10.000 đồng/lượt/trạm suốt 10 năm qua cho đến khi Bộ GT-VT giao lại cho Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) quản lý, bảo trì và thu phí thì mức phí bắt đầu tăng lên. Về lý do tăng phí, trả lời báo chí, ông Đào Văn Chiến - Chủ tịch HĐQT VIDIFI, đơn vị chủ đầu tư Dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đồng thời được quyền thu phí tại quốc lộ 5 cho hay: Bắt đầu từ 0 giờ ngày 1. 4, VIDIF đã điều chỉnh mức thu phí sử dụng đường bộ đối với đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng theo phương án tài chính đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã được các bộ, ngành phê duyệt và 2 trạm thu phí trên quốc lộ 5 theo quy định tại Thông tư 153/2015/TT-BTC ngày 2.10.2015 của Bộ Tài chính”. Ông Chiến cũng nhấn mạnh: Về mặt pháp lý, đối với quốc lộ 5, đây là lần đầu điều chỉnh mức thu phí theo lộ trình tăng phí sử dụng đường bộ trên quốc lộ 5 do Bộ Tài chính quy định để duy tu, sửa chữa bảo đảm an toàn giao thông trên Quốc lộ 5 và phần còn lại để hoàn vốn theo phương án tài chính của Dự án Đường ô tô cao tốc Hà Nội-Hải Phòng theo hình thức hợp đồng BOT; đối với đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đây thực chất là bỏ việc giảm phí cho giai đoạn đầu khai thác, thu phí theo đúng mức phí được cấp có thẩm quyền phê duyệt. “Về thực tiễn, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng là công trình có hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn, nhưng việc thu hồi vốn gặp nhiều khó khăn” - ông Chiến nhấn mạnh.

Và để tìm hiểu nguyên nhân mà ông Chiến đưa ra, người viết đã vào trang  trang web của VIDIFI thì ngay năm 2012, doanh nghiệp này đã bỏ ra 400 tỉ đồng để trả 50% vốn vay đầu tư dự án cảo tạo, khôi phục mặt đường quốc lộ 5 giai đoạn gần nhất. Vì sự kết hợp cải tạo dự án quốc lộ 5, VIDIFI được giữ quyền thu phí và tăng phí nhằm bù đắp số tiền đầu tư đã bỏ ra và hoàn vốn cho dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Trong khi đó, theo báo cáo của Thanh tra Chính phủ, từ những năm 2007, khi công trình đưa vào sử dụng, hết thời gian bảo hành, Bộ GTVT thời điểm đó mới có tờ trình xin điều chỉnh dự án và tổng mức đầu tư nâng cấp lên đến 3.764 tỉ đồng. Cứ mỗi lần duy tu, cải tạo, nâng cấp tốn kém không biết bao nhiêu tiền của. Ngay như thời điểm hiện tại, theo số liệu của Quỹ Bảo trì đường bộ được Bộ GT- VT công bố tháng 1.2016, trong kế hoạch chi 6.378 tỉ đồng cho cả năm từ quỹ này, có 253 tỉ đồng để trả nợ vốn cải tạo quốc lộ 5…

Từ những số liệu nêu trên có thể thấy, kinh phí bỏ ra để duy tu, bảo trì quốc lộ 5 đa số là do vốn vay ODA và ngân sách Nhà nước, tiền của DN bỏ ra không thấm vào đâu. Vậy mà lạ thay, các bộ lại cho phép công ty này được quyền “thí điểm” mô hình mới bằng cách đưa ra biểu mức thu phí quá cao!

Tăng để bù chéo sang đường cao tốc mới, càng vô lý?

Như Lao động Thủ đô từng phản ánh trong số báo ra cách đây không lâu về phong trào mở đường theo hình thức BOT (xây dựng - hợp tác - chuyển giao) là do độ hớ của chính sách. Cụ thể không quy định thời gian cho các nhà đầu tư BOT được phép thu phí để hoàn vốn là bao nhiêu. Nên khi tiến hành làm đường, doanh nghiệp đã tính rất kỹ về quy hoạch vùng, khả năng phát triển kinh tế dẫn đến dự án sẽ hoàn vốn trong bao lâu. Đáng lẽ, dự án A sẽ hoàn vốn trong 10 năm, song vì không có quy định nên có thể kéo dài ra cả 20 năm.

Từ bất cập này, trở lại câu chuyện đường cao tốc mới Hà Nội - Hải Phòng mục đích làm con đường này là để giảm quá tải cho quốc lộ 5. Đến nay, dự án đã đi vào sử dụng với tổng mức đầu 45.487 tỉ đồng (hơn 2 tỉ USD) do VIDIFI đầu tư. Mặc dù, VIDIFI là chủ đầu tư, song dự án này lại được quá nhiều ưu ái. Điển hình, Nhà nước đã hỗ trợ 39% tổng vốn đầu tư, trong đó đa phần liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng… trong khi các dự án khác Nhà nước hỗ trợ tối đa 15% là cùng. Đã thế, Chính phủ cũng từng quyết định cho Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB - công ty mẹ của VIDIFI) và Ngân hàng Ngoại thương (VCB) cho VIDIFI vay 70% vốn đầu tư, miễn thẩm định hồ sơ vay vốn và thậm chí Bộ Tài chính còn bảo lãnh cho cả 2 ngân hàng cho vay vốn. Các khoản mà hai ngân hàng cho doanh nghiệp vay có thể lấy từ vốn ODA rồi cho VIDIFI vay lại. Đã thế, Nhà nước còn cho phép đổi đất lấy hạ tầng bằng việc phê duyệt cho VIDIFI đầu tư khu đô thị 400 héc ta ở Gia Lâm, khu đô thị 150 héc ta ở Hải Phòng và 6 khu công nghiệp ở Hải Phòng, Hưng Yên, Hải Dương.

Nhà nước ưu ái như vậy, hiệu quả cho nền kinh tế là không bàn cãi, song điều cần nói ở đây mới đi vào hoạt động,  VIDIFI đã kêu bị lỗ, thậm chí mỗi ngày phải trả lãi ngân hàng  tới 9 tỉ đồng mà báo chí đã đăng. Thế nên, để “cứu” lỗ cho dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng mới, Bộ Tài chính và các bộ, ngành liên quan lại quyết định thí điểm bù chéo ở dự án quốc lộ 5 và đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Điều này khiến người dân  và cộng đồng doanh nghiệp bất bình vì vô tình họ phải trả 2 lần phí: Tiền thuế để trả nợ các khoản vay ODA  duy tu, sữa chữa quốc lộ 5 và phí để cho DN bù chéo vào đầu tư đường cao tốc mới.

Điều cần phải nhắc lại, dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng lúc đầu dự kiến tổng vốn đầu tư chỉ trên 24.500 tỉ đồng (vào thời điểm khởi công 2008), nhưng đến khi hoàn thành lên tới 45.487 tỉ đồng. Thông thường với dự án siêu lớn này, chu kỳ hoàn vốn phải từ 10 năm trở lên, song không hiểu sao mới đi vào khai thác chưa lâu đã kêu khó khăn, buộc phải nâng phí quốc lộ 5 bù chéo sang đường cao tốc? Cạnh đó, một trong những lý do tăng phí được các cơ quan có thẩm quyền đưa ra là  sau khi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đi vào hoạt động, do mức phí cao, nên các phương tiện vẫn chọn quốc lộ 5 để lưu thông. Và  để “bắt” các xe phải lưu thông trên tuyến cao tốc mới, bắt buộc nâng phí cao đối với quốc lộ 5.

A. Tùng- H. Lê