Nghiên cứu buýt thường đi vào làn đường riêng buýt nhanh BRT

	Cần đồng bộ hóa các loại hình vận tải
	Tài xế xe rác lấn làn BRT bị phạt 1,75 triệu đồng và tước GPLX 2 tháng
	Tiếp tục nâng cao chất lượng xe buýt

Tuy nhiên, nhiều người vẫn băn khoăn về hiệu quả thực sự của buýt nhanh BRT khi cho rằng, tuyến đường riêng dành cho BRT có bị lãng phí khi vào giờ thấp điểm tần suất xe thấp nhưng xe buýt thường lại không được đi vào chung làn.

Buýt nhanh BRT đang vận hành trên làn đường bố trí dành riêng. (Ảnh: Vietnam+)

Dân bỏ xe máy để đi buýt nhanh BRT

Khẳng định xe buýt là loại hình chủ lực trong vận tải công cộng nhất là khi thành phố Hà Nội chờ 8 tuyến đường sắt đô thị đưa vào hoạt động (2 tuyến đang triển khai), ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Điều hành và quản lý giao thông đô thị Hà Nội-Tramoc (Sở Giao thông Vận tải) cho rằng, xe buýt hiện nay cũng đang đối mặt thách thức khi sản lượng khách liên tục giảm qua các năm.

Chỉ ra nguyên nhân khách quan và chủ quan, theo ông Hải, hiện nay tính đúng giờ của xe buýt không cao do hoạt động chung làn với các xe khác nên bị phá vỡ biểu đồ, thời gian chuyến đi bị kéo dài; thuận tiện, an toàn, tiện nghi chưa đáp ứng tốt nhu cầu nên chưa thể kéo người dân chọn làm phương tiện đi lại thường xuyên.

“Chỉ có tuyến buýt nhanh BRT 01 Kim Mã-Yên Nghĩa đáp ứng được các chỉ số trên bởi có hạ tầng, dịch vụ tốt. Minh chứng là tỷ lệ đúng giờ cao, đạt xấp xỉ 99%, tạo độ tin cậy cho khách hàng đi xe buýt đặc biệt là cán bộ công nhân viên chức, người cao tuổi, trẻ em,” ông Hải nhấn mạnh.

Cụ thể, từ 1/1-30/8 vừa qua, có hơn 3,23 triệu khách chọn BRT làm phương tiện đi lại. Lượng hành khách trung bình đạt 14.000 khách/ngày, cao điểm 18.000 khách/ngày. Lượng hành khách thường xuyên đạt từ 110 – 120 khách/lượt xe.

Đánh giá sau gần chín tháng đưa vào hoạt động, ông Hải nhìn nhận, một bộ phận không nhỏ người dân đã chủ động chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng tuyến buýt BRT. Kết quả khảo sát của Tramoc vào tháng Ba vừa qua cho thấy, 23% hành khách sử dụng BRT hiện nay chuyển từ phương tiện cá nhân sang.

“Tuyến BRT đã kiểm định tính đúng đắn của việc phát triển vận tải công cộng khi chất lượng dịch vụ được nâng cao, người dân sẵn sàng từ bỏ phương tiện cá nhân để chuyển sang sử dụng vận tải công cộng,” vị Giám đốc Tramoc nói.

Theo ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), thành công bước đầu của BRT là thời gian chuyến đi của hành khách được đảm bảo khi tốc độ của buýt nhanh là 21km/giờ (tốc độ 13,5km/giờ với xe buýt thường), gần tiệm cần tốc độ 23km/giờ theo thiết kế ban đầu.

“Thời gian đi xe buýt ít nhất phải bằng xe máy để cạnh tranh và hút khách. Để làm được điều này, Hà Nội cần tiếp tục cải thiện hạ tầng để hành khách tiếp cận tốt hơn với các điểm dừng, nhà chờ, đổi mới phương tiện hiện đại…,” ông Nhật cho hay.

Để nâng cao hiệu quả hoạt động của xe buýt, Tổng công ty Vận tải Hà Nội đề nghị thành phố khôi phục lại làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Nguyễn Trãi, nơi có lưu lượng người tham gia giao thông đông nhất.

Có nên để buýt thường đi chung làn BRT?

Đặt câu hỏi về hiệu quả sử dụng BRT có thực sự tối đa hóa, theo ông Phạm Đình Đoàn, Đại biểu Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội, nhiều ý kiến cho rằng hiệu quả sử dụng BRT là chưa thực sự tối đa hóa. Vậy, Hà Nội có thể tính toán cho xe buýt thường đi chung làn buýt BRT được không để tận dụng hiệu quả sử dụng của làn xe buýt.

Bên cạnh đó, ông Đoàn kiến nghị Sở Giao thông Vận tải Hà Nội tăng tần suất buýt nhanh vào các khung giờ cao điểm và giảm tần suất ở giờ thường bởi khách đi lại trên tuyến có sự biến động lớn theo không gian, thời gian.

Trong bối cảnh thành phố được ví như “con nhà nghèo” so với các nước phát triển trên thế giới, để giải quyết ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường là bài toán rất khó, ông Nguyễn Hoàng, Đại biểu Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội tiết lộ, qua tiếp xúc với các cử tri, nhiều người dân có tâm lý bỏ xe máy để đi xe buýt, tàu điện ngầm...

“BRT của Hà Nội khác với một số nước Đông Nam Á vì đường nước ta nhỏ hẹp. Hà Nội nên nghiên cứu thiết kế xe BRT nhỏ hơn tùy theo hành khách và hạ tầng giao thông. Mặt khác, tuyến đường đi BRT có bị lãng phí so với xe thông thường hay không bởi nhiều lúc lượng khách trên buýt nhanh rất trống trong khi làn đường bên cạnh đông đúc nên một số người cố tình chen lấn vào làn đường riêng,” Đại biểu Hoàng tỏ vẻ lo ngại.

Theo một chuyên gia giao thông, kể từ khi BRT triển khai ở thủ đô, các đơn vị của thành phố đã phải chịu sức ép lớn là làm sao để xã hội đồng thuận khi đường bị cắt xén để dành riêng cho BRT.

“Buýt nhanh BRT không phải giải quyết bằng số lượng hành khách mà vấn đề đầu tiên chính là ‘cú hích’ sứ mệnh lịch sử đó là thay đổi nhận thức của mỗi người dân để họ thấy rằng, không thể giải quyết giao thông Hà Nội nếu mỗi người một xe máy, ôtô mà phải chuyển sang vận tải công cộng. Để thay đổi nhận thức, chúng ta phải hy sinh,” vị chuyên gia này bày tỏ quan điểm.

Đưa ra những giải pháp đột phá giải quyết ách tắc giao thông, đại diện các cơ quan chức năng và chuyên gia cho rằng, Hà Nội tiếp tục nghiên cứu làm sao kết nối BRT và buýt thường, đánh giá về thời gian sử dụng đường riêng buýt nhanh để bớt lãng phí và giải quyết ùn tắc cho làn đường bên cạnh đồng thời điều chỉnh giờ học, giờ làm; đẩy mạnh tuyên truyền rộng rãi trong nhân dân; xây dựng một thành phố mới cạnh thành phố cũ…

Theo Việt Hùng/ vietnamplus.vn