Nghịch lý vận tải trên đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

	Đi cao tốc Hà Nội - Hải Phòng như thế nào để không bị lạc?
	Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng trước ngày thông xe
	Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng sẽ hoàn thành cuối tháng 11

Lý do Bộ GTVT ban hành quy định trên là để phục vụ Tập đoàn Sơn Hải sửa chữa QL 5, đoạn từ cảng Đình Vũ tới QL 10. Dự án sửa chữa QL 5 đang triển khai trong thời điểm lượng phương tiện lưu thông tăng cao, hay xảy ra ùn tắc. Được biết, thời gian áp dụng quy định này kể từ sau ngày thông xe đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (5.12.2015) cho đến thời điểm dự kiến sửa chữa xong QL 5 (25.2.2016). Theo tính toán của Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng, trung bình mỗi ngày có khoảng 10.000 xe tải các loại ra vào cảng Đình Vũ. Nếu đi theo lộ trình cũ để vào QL 5 thì sẽ mất phí từ 80.000 -160.000 đồng/lượt, nhưng theo lộ trình mới mỗi xe container sẽ mất khoảng 500.000 đồng/2 lượt đi và về. Đó còn chưa kể, lộ trình mới sẽ phải di chuyển xa hơn lộ trình cũ khoảng 20km, kéo theo chi phí xăng dầu. Như vậy, theo lãnh đạo Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng, công văn yêu cầu của Bộ GTVT có nội dung nhằm tạo thuận lợi cho 1 đơn vị thi công, nhưng vô tình lại gây khó khăn, thiệt hại rất lớn lên tới cả nghìn tỉ đồng cho hàng nghìn DN vận tải.

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Ông Lê Văn Tiến - Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng - cho biết: “Hiện tại, 2 bên đường Nguyễn Bỉnh Khiêm và Nguyễn Văn Linh đang có hàng trăm DN vận tải, bãi đỗ container, nên việc cấm xe tải từ 15 tấn trở lên lưu thông gây thiệt hại rất lớn cho các DN. Một quyết định ảnh hưởng đến hàng nghìn DN, thiết nghĩ, Bộ GTVT phải họp, trao đổi với đại diện DN, sở GTVT địa phương để có phương án tối ưu”.

Được biết, ngày 11.12.2015, Sở GTVT Hải Phòng đã họp với Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Hiệp hội Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng đưa ra phương án giải quyết vấn đề theo cách: QL 5 sẽ thi công từng chiều và phân làn cho các phương tiện lưu thông trên chiều còn lại; đồng thời, với những xe tải thuộc diện phải phân luồng đi vào cao tốc mới Hà Nội - Hải Phòng thì sẽ không tính phí chiều về. Trả lời về vấn đề trên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng: “Các DN vận tải cũng phải thông cảm với đơn vị thi công vì nếu không cấm đường thì không thể thi công được dự án. Bộ GTVT sẽ chỉ đạo nhà thầu đẩy nhanh tiến độ, hoàn thiện trước Tết Nguyên đán 2016. Còn khi xe đi vào cao tốc sẽ tiết kiệm thời gian và nhiên liệu vì đường rộng và đẹp hơn, do vậy phải trả phí cao là hợp lý. Không thể có chuyện miễn phí chiều xe về cho các xe chạy vào cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đường cao tốc là sản phẩm đầu tư theo hình thức BOT, DN đầu tư đường và bán sản phẩm của mình. Phương tiện đã đi vào cao tốc thì phải trả phí theo quy định”.

Theo ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, trong bối cảnh việc thu phí đường BOT vẫn còn nhiều vấn đề khiến người dân băn khoăn và chưa đồng thuận thì cơ quan chức năng nên xem xét lại quy định của mình trong việc yêu cầu DN vận tải phải chia sẻ khó khăn với đơn vị thi công theo hình thức trên. Thực tế, việc nâng cấp tu sửa, phát triển hạ tầng giao thông, trong đó xây dựng nhiều tuyến đường cao tốc là đòi hỏi của phát triển kinh tế xã hội. Những nước có nền công nghiệp phát triển đều là những nước có hạ tầng giao thông rất tiên tiến, hiện đại. Tại Việt Nam, những năm qua cũng có những bước phát triển tương đối mạnh mẽ nên rất nhiều tuyến đường cao tốc đã được hoàn thiện theo hình thức BOT. Nhưng cũng có rất nhiều ý kiến bày tỏ sự băn khoăn đối với những dự án giao thông BOT.

“Tôi từng tham dự nhiều cuộc hội thảo về vấn đề này và thấy có nhiều ý kiến cho rằng, phí đường bộ BOT của Việt Nam cao hơn phí đường cao tốc của nhiều nước khác trên thế giới. Phí BOT của ta hiện cao hơn Thái Lan. Một điểm bất thường nữa là phí BOT của Việt Nam hiện nay cũng cao hơn chi phí nhiên liệu. Theo tính toán cơ cấu giá thành vận tải thì một xe ôtô 4 chỗ đi 1km đường mất khoảng 1.200 đồng tiền xăng, nhưng phí BOT hiện lại tính 1.500 đồng/km. Cụ thể, tôi đi xe 4 chỗ từ Hà Nội về Phủ Lý qua cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, quãng đường chỉ khoảng hơn 100 km chi phí tiền xăng hết 126.000 đồng, nhưng chi phí cho cầu đường hết 150.000 đồng, điều này là bất hợp lý vì phí nhiên liệu thường chiếm khoảng 45% cơ cấu giá thành vận tải, nếu phí đường cao hơn phí nhiên liệu sẽ phá vỡ quy luật cấu thành giá cước vận tải” - ông Liên cho biết. “Mặt khác, theo quy định, cứ 70 km bố trí 1 trạm thu phí, nhưng hiện tại không khó để có thể chỉ ra những tuyến đường “dày đặc” trạm BOT. Ví dụ tuyến QL 14 có tới 7 đến 8 trạm BOT; hay một số tuyến đường ở TP. Hồ Chí Minh nhiều trạm thu phí đã khiến người dân… kêu trời. Hiện tượng thu phí đường này, nhưng lại lập trạm ở đường khác (trạm Nam Hải Vân); hoặc hết thời hạn vẫn thu phí… cũng từng xảy ra. Tôi rất băn khoăn trước thực trạng nhiều DN đều “say sưa” với các dự án BOT. Phía ngân hàng thì cấp vốn cho các dự án BOT rất nhanh; các DN thì hăng hái tham gia đấu thầu, thậm chí có DN không thuộc chuyên môn làm đường cũng tham gia dự án đường giao thông BOT”.

Nâng cấp cải tạo QL 5 là cần thiết bởi đây là dự án sử dụng phí bảo trì đường bộ theo quy định và việc khai thông tuyến cao tốc mới Hà Nội - Hải Phòng cũng nhằm giảm mật độ giao thông qua QL 5. Tuy nhiên việc, Bộ GTVT cũng vừa cho tăng thêm 13 lốt xe chạy từ Hải Phòng đi Yên Nghĩa đã làm mật độ giao thông tại QL 5 tăng lên, trong khi các cơ quan chức năng mất rất nhiều thời gian “lo” giảm mật độ phương tiện tại QL 5. Bên cạnh đó, việc thi công đường cần phải tính toán tổ chức để hạn chế tối đa thiệt hại cho người dân và DN, lẽ ra cần phải phân luồng thi công từng phần, thì lại ra văn bản cấm đường cũng không hợp lý, khó nhận được sự đồng thuận của người dân.

S.Hào