Mục tiêu hạn chế xe cá nhân để chống ùn tắc trong nội đô: Vấn đề là hành lang pháp lý

	Hà Nội dự kiến cấm xe máy vào năm 2030
	Đề xuất cấm xe gắn máy để giải quyết kẹt xe tại TPHCM
	Lộ trình hạn chế xe cá nhân nên như thế nào?

Nhiều ý kiến cho rằng, ngoài việc chú trọng đầu tư, tạo đà cho vận tải hành khách công cộng, một trong những biện pháp mạnh tay và hiệu quả khác là thu phí ra - vào các khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông đối với xe cá nhân. Tuy nhiên, phương án này có thể sẽ gặp nhiều khó khăn khi vẫn còn đang thiếu hành lang pháp lý liên quan.

Áp lực cho hạ tầng

Theo thống kê, hiện số lượng phương tiện cá nhân vẫn đang có chiều hướng gia tăng. Cụ thể, ở Hà Nội có 5.045.672 xe máy, trung bình mỗi năm sẽ tăng thêm khoảng 400.000 chiếc (7,66%); 546.057 ô tô, mỗi năm tăng thêm khoảng 60.000 chiếc (12,9%). Trong khi đó, mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Hà Nội còn tương đối hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu.

Chẳng hạn, tốc độ tăng trưởng của xe buýt trung bình là 1,4%; mỗi năm chỉ đưa vào hoạt động thêm được khoảng 200 xe. Tỷ lệ phương tiện tại Hà Nội là: 0,16 xe buýt/1.000 dân; 49,8 ô tô con/1.000 dân; 682 xe máy/1.000 dân. Dẫn như vậy để thấy rằng, đang có một sự mất cân đối nghiêm trọng, trong đó người dân ưa chuộng phương tiện cá nhân và ít quan tâm, sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng.

Đề xuất thu phí vào khu vực có nguy cơ cao ùn tắc giao thông có thể sẽ gặp nhiều khó khăn vì chưa có văn bản nào quy định về vấn đề này

Và tất yếu, khi tại một thành phố có đến gần 90% người dân sử dụng xe máy, ô tô con làm phương tiện đi lại thường xuyên thì kết cấu hạ tầng giao thông không thể đáp ứng nổi, dẫn đến ùn tắc, rối loạn giao thông, ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Bàn về vấn đề liên quan, theo nhà văn Nguyễn Văn Học – người giành giải Nhì cuộc thi viết “Vì an toàn giao thông Thủ đô” do Ban An toàn giao thông Thành phố và Sở Giao thông vận tải phối hợp tổ chức, Hà Nội có đặc thù riêng, có những khó khăn, đòi hỏi riêng trong lĩnh vực giao thông. Bởi thế nên cần phải có một bộ cơ chế, chính sách quản lý phương tiện giao thông riêng, được xây dựng để đáp ứng thực tế đó. Chỉ áp dụng những chính sách chung cho cả nước thôi mà bỏ qua đặc thù địa phương sẽ khiến thành phố ngày càng gặp nhiều khó khăn với vấn nạn ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Khách quan nhìn nhận, trong khi mức độ đáp ứng của xe buýt lại đang ở mức thấp thì “bài toán” hạn chế phương tiện cá nhân vẫn luôn khiến các cơ quan chức năng đau đầu. Chẳng hạn, khoảng năm 2003, trước tình trạng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh, gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở khu vực nội đô, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã nêu phương án hạn chế phương tiện cá nhân bằng quy định xe máy đi vào ngày chẵn/lẻ theo số cuối của biển số, riêng thứ Bảy, Chủ nhật lưu thông bình thường.

Dĩ nhiên, phương án này nhanh chóng bị loại vì dư luận phản ứng dữ dội. Sau đó ít lâu, khoảng năm 2004, Hà Nội lại thực hiện quy định tạm ngừng đăng ký xe máy ở một số quận nội thành. Hiệu quả thấp, bị dư luận phản ứng mạnh, Bộ Tư pháp “tuýt còi”, bởi vậy cuối năm 2005, quy định nêu trên đã bị bãi bỏ.

Vẫn thiếu hành lang pháp lý?

Được biết, Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện cá nhân nhằm giảm UTGT và ô nhiễm môi trường trên địa bàn Thành phố giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn đến năm 2030” đã được Hội đồng Nhân dân thành phố Hà Nội thông qua tại Nghị quyết số 04/2017/NQ - HĐND, tháng 7/2017; và UBND Thành phố ban hành quyết định thực hiện vào tháng 8/2017.

Trong đó cũng xác định rõ một số biện pháp nhằm kiềm chế gia tăng cũng như sử dụng xe cá nhân như thu phí vào khu vực có nguy cơ cao ùn tắc giao thông; phụ thu phí bảo vệ môi trường... Tuy nhiên, phần vì chưa có hành lang pháp lý phù hợp, phần vì chưa có quy định cụ thể nên các biện pháp vẫn đang nằm... trên giấy.

Để giải quyết vấn nạn tắc đường ở Thủ đô, vừa qua UBND thành phố Hà Nội đã kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ, trình Quốc hội xem xét, bổ sung khoản phí thu của các phương tiện cơ giới vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông cao trên địa bàn thành phố. Bàn về vấn đề này, nhiều chuyên gia luật cho rằng, đề xuất thu phí vào các điểm có nguy cơ ùn tắc sẽ gặp nhiều rào cản bởi theo Luật Phí và Lệ phí ban hành năm 2015, chưa có quy định nào cho phép thu khoản phí này.

Ngoài ra, nếu muốn thu được phí các phương tiện vào nội đô để giảm ùn tắc Hà Nội phải xác định chỗ nào là điểm ùn tắc thì mới thu phí, nhưng ùn tắc giao thông ít khi xuất hiện cả ngày, chỉ ùn tắc trong một thời gian nhất định. Điểm đáng lưu ý khác nữa, thu phí là một hình thức để tăng nguồn thu chứ không phải là một biện pháp để cưỡng chế cho những việc khác. Bởi vậy, có khả năng việc thu phí sẽ khiến cho hàng hoá đưa vào nội đô sẽ tăng cao vì phải gánh thêm loại phí này.

Khách quan nhìn nhận, thu phí ra - vào các khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông đối với xe cá nhân sẽ đạt được nhiều hiệu quả nếu cơ sở thực thi đảm bảo vững chắc. Tuy nhiên, về lâu dài, đây chỉ là một trong những biện pháp xử lý “rắn” và có tính ngắn hạn. Về lâu dài, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng vẫn là tất yếu, giúp hạn chế phương tiện cá nhân hiệu quả. Trong thời điểm hiện tại, chỉ khi nào dịch vụ vận tải hành khách công cộng có chất lượng phục vụ tốt, thuận tiện, đủ sức hấp dẫn thì người dân mới tự giác sử dụng.

Hà Phong – Đ.Luyện