Không thể đô thị một đàng, bến xe buýt một nẻo

	Xe buýt Hà Nội: Tự đổi mới để khẳng định vị thế
	Thay mới toàn bộ phương tiện tuyến buýt 36 và 38

Tại hội thảo “Nâng cao chất lượng và phát triển vận tải khách công cộng bằng xe buýt Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2016 - 2020, định hướng 2025” diễn ra vừa qua, đại diện TCty Vận tải Hà Nội (Transerco) cho biết, trong giai đoạn 2001-2015 hệ thống xe buýt của Hà Nội đã phát triển mạnh, đáp ứng được phần lớn nhu cầu đi lại của người dân.

Từ 31 tuyến ban đầu, đến nay đã tăng lên 81 tuyến (tăng 2,7 lần), cùng với đó lượng phương tiện cũng từ 334 xe tăng lên 1.404 xe (tăng gần 4,2 lần), sản lượng vận chuyển cũng tăng từ 15 triệu khách/năm lên 431,7 triệu hành khách/năm.

Tuy nhiên, trong vài năm trở lại đây, sản lượng hành khách đi xe buýt đang có xu hướng sụt giảm. Theo đại diện của Transerco, nguyên nhân chính của sự sụt giảm này là do hạ tầng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đang bị thu hẹp do ảnh hưởng của các công trình đang thi công dẫn đến luồng tuyến, lộ trình bị thay đổi, đồng nghĩa với việc thời gian chuyến đi tăng.

Bên cạnh đó là sự gia tăng nhanh của phương tiện cá nhân, năng lực vận chuyển so với năng lực cung ứng của mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay đã ở mức bão hòa. Một nguyên nhân nữa là do chất lượng dịch vụ xe buýt chưa đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao của người dân, nhất là về khả năng tiếp cận với tuyến, thông tin hành khách, chất lượng phương tiện và thái độ phục vụ; giá vé chưa hấp dẫn so với sử dụng phương tiện cá nhân.

Không những thế, tại các khu vực đô thị mới, các khu chung cư, người dân tiếp cận xe buýt phải di chuyển với quãng đường đi bộ xa từ 1-3km. Trong khi đó, khoảng cách đi bộ lý tưởng cho các vùng xung quanh điểm dừng đỗ là khoảng 500m.

Cụ thể như tại khu công nghệ cao Hòa Lạc có diện tích 1.586ha, nhưng mới chỉ có 2 điểm dừng đón của tuyến buýt số 71 và 74 ở phía bên ngoài. Trong khi đó, người dân không thể tiếp cận các tòa nhà phía bên trong bằng xe buýt và cũng không có xe gom, dịch vụ trung chuyển trong khi khoảng cách giữa các đơn vị trong khu công nghệ này lại quá xa đối với người đi bộ.

Về vấn đề này, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia Trần Hữu Minh cũng chia sẻ: Bản thân tôi rất thích đi xe buýt, vì loại phương tiện này vừa an toàn vừa sạch hơn so với xe máy.

Nhưng việc bất cập là di chuyển quá chậm và vào giờ cao điểm thì quá đông và bến thường quá xa chủ yếu là ở các tuyến đường chính (trên 70% ngoài đường). Cùng đó, số điểm dừng đỗ hạn chế, chưa đầy đủ theo yêu cầu của vận tải khách công cộng, thậm chí nhiều điểm dừng đỗ của xe buýt hiện còn đang bị chiếm dụng bởi những xe ôm và hàng nước.

“Do vậy, để giải quyết vấn đề này, UBND TP.Hà Nội cần phải tổ chức lại giao thông để xe buýt có làn đường riêng. Đối với những tuyến phố nhỏ hẹp phải phân luồng một chiều để cho xe buýt tiếp cận và phát triển thêm đầu xe chất lượng cao để phục vụ hành khách một cách tốt nhất”- ông Minh đề nghị.

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 thì Hà Nội sẽ có 8 tuyến xe buýt nhanh (BRT), 3 tuyến đường sắt một ray, 8 tuyến đường sắt đô thị và 5 tuyến đường sắt đô thị kết nối với đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh (đô thị Sơn Tây, Hòa Lạc, Xuân Mai, Sóc Sơn...).

Nhưng theo nhìn nhận của PGS.TS Từ Sỹ Sùa - giảng viên Đại học GTVT, đến năm 2020, Hà Nội nhiều khả năng chỉ có 1 tuyến buýt BRT (Yên Nghĩa-Kim Mã), 2 tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội vào hoạt động và công suất vận chuyển khai thác cực đại chỉ ở mức 4-5%.

Như vậy, khối lượng vận chuyển bằng xe buýt đảm nhận ở mức 15-20%. Thực tế, tỉ lệ đáp ứng của xe buýt là 10%, để đạt 15% sẽ cần thêm khoảng 2.400 xe, mức 20% sẽ là khoảng 3.000 phương tiện. Với hạ tầng như hiện nay, việc đưa thêm số lượng phương tiện trên vào hoạt động là hết sức khó khăn.

Đặng Tiến