M
13/04/2021 10:42

Gỡ khó cho ngành Đường sắt phát triển

Những nút thắt đang ở đâu?

(LĐTĐ) Từng được coi là phương thức vận tải ra đời sớm và hiện đại bậc nhất khu vực Đông Nam Á, tuy nhiên, đến nay hệ thống hạ tầng đường sắt của nước ta không những lạc hậu mà còn bị xuống cấp, chưa đáp ứng vai trò là một trong những mạch máu quan trọng của nền kinh tế. Vấn đề đặt ra làm thế nào để phát triển hệ thống đường sắt xứng tầm là câu chuyện của thì hiện tại.

Lắp đặt hai máy đào hầm dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội Đường sắt càng tụt hậu thì lại càng khó thu hút được người dân sử dụng Hà Nội sẵn sàng tiếp nhận đường sắt Cát Linh-Hà Đông với điều kiện an toàn tuyệt đối

Nhiều nút thắt

Giao thông đường sắt là loại hình giao thông thân thiện với mọi tầng lớp, mọi độ tuổi. Ở Việt Nam, đường sắt đã trở thành một phần của lịch sử, tuy nhiên, lĩnh vực này đang đứng trước nguy cơ tụt hậu so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các loại hình vận tải khác.

Chỉ ra những khó khăn nội tại, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, tính đến nay đường sắt đã được xây dựng 140 năm. Đáng nói, đường sắt hiện nay đang ở nền tảng công nghệ thứ hai (công nghệ ban đầu là đầu máy hơi nước – PV), đó là công nghệ diezen.

Những nút thắt đang ở đâu?
Hệ thống đường sắt vừa cũ, vừa xuống cấp.

Trong khi đó, hiện các nước phát triển đều đã đưa công nghệ lần thứ ba, đó là công nghệ điện khí hóa, thứ tư là điện từ và bây giờ người ta còn đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống. Như vậy, rõ ràng nền tảng công nghệ của Việt Nam đang sử dụng đã lạc hậu so với mặt bằng chung.

Theo ông Minh, hạn chế thứ hai là việc đường sắt không xây dựng các tuyến mới, mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên. Thứ ba là, khi năng lực thông qua nhu cầu vận tải của thời điểm xây dựng và tính trong 50 năm tiếp theo, thì nhu cầu luân chuyển hàng hóa rất là thấp.

“Với sự phát triển kinh tế hiện nay, rõ ràng nhu cầu của cả vận tải hàng hóa, cũng như vận tải hành khách là rất lớn, trong khi chúng ta lại không thay đổi. Chưa kể nhược điểm lớn nhất của chúng ta hiện nay là khổ đường sắt đơn. Năng lực của đường đơn thông qua một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu.

Ở đây rõ ràng vừa lạc hậu, vừa cũ kỹ, vừa không được bảo trì thường xuyên. Chất lượng của đường sắt về hạ tầng xuống cấp rất trầm trọng, không thể đáp ứng được với sự phát triển kinh tế xã hội nói chung và phát triển các phương thức của giao thông vận tải nói riêng để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa cũng như hành khách” - ông Vũ Anh Minh đánh giá.

Bên cạnh những bất cập về đường sắt do ông Vũ Anh Minh chỉ ra, có thể kể đến điển hình đó là những bất cập về hạ tầng đang hiện hữu đó là đường ngang dân sinh giao cắt với đường bộ. Theo ghi nhận, Hà Nội là một trong những địa phương có mạng lưới đường sắt lớn nhất cả nước với chiều dài khoảng 160km.

Trong đó, có 5 tuyến đường sắt hướng tâm, 1 tuyến vành đai phía tây. Tuy nhiên, hiện hầu hết các tuyến đều chưa có hành lang riêng, thậm chí nhiều hộ dân sống dọc theo tuyến đường sắt còn đùa giỡn, hóng mát, sửa xe máy, làm đồ gỗ… ngay trên đường ray, vi phạm nghiêm trọng hành lang an toàn giao thông đường sắt.

Đáng lo ngại, tại các điểm giao cắt hầu hết đều có trạm gác chắn của ngành đường sắt, nhưng những vi phạm như: Cố tình lách vào các khe hở hay tự ý đẩy rào chắn ra để băng qua đường sắt dù tàu đang đến gần vẫn xảy ra.

Minh chứng dễ thấy, ở các điểm giao với đường sắt như trước cổng bệnh viện Bạch Mai, nút giao Trường Chinh - Giải Phóng hay Ngọc Hồi… không khó để bắt gặp cảnh đèn tín hiệu, còi hú, chuông reo… đã phát tín hiệu cảnh báo nhưng các phương tiện tham gia giao thông vẫn cố đi qua đường ngang.

Chia sẻ thêm về vấn đề này, đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, trên toàn tuyến hiện có 5.726 giao gạt đồng mức, trong đó có 1.519 đường ngang chính, còn lại là lối đi tự mở. Đường sắt là phương tiện ưu tiên, nhưng các phương tiện đi qua các lối đi tự mở, không quan sát, dễ dẫn đến xảy ra tai nạn.

Theo thống kê, trên toàn tuyến có trên 14.000 điểm vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt. Trước đây, trong giải pháp xây dựng đường sắt, với năng lực nhu cầu hàng hóa thấp, nên làm đường đơn và tốc độ chạy tàu rất thấp. Bên cạnh đó, có trên 1.000 đường cong có bán kính cong dưới 300m. Đây là những điểm nghẽn về hạ tầng.

“Chúng ta đã gắn trách nhiệm của địa phương khi để phát sinh lối đi tự mở, đường ngang dân sinh. Chúng ta đã có Nghị định 46/2018/NĐ-CP quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt, quy định từ nay đến năm 2025 xóa bỏ hoàn toàn 4.200 lối đi tự mở... Nhưng vấn đề là tổ chức thực hiện như thế nào để đúng theo quy hoạch” - ông Vũ Anh Minh nhấn mạnh.

Cần cuộc cách mạng về hạ tầng

Quanh câu chuyện về những “điểm nghẽn” mà đường sắt đang phải đối mặt, ông Phan Lê Bình - Chuyên gia về kỹ thuật hạ tầng nhận định, những hạn chế lớn đối với ngành đường sắt Việt Nam là năng lực thông qua trên tuyến Bắc-Nam. Nói cách khác, hiện nay đường sắt chỉ dựa vào tuyến đường đơn và tất cả chuyên gia về đường sắt trên thế giới đều nhận thấy rõ không thể nào phát triển được năng lực chạy tàu nếu chúng ta chỉ có một tuyến đường đơn.

Những nút thắt đang ở đâu?
Vi phạm hành lang đường sắt tại đường Khâm Thiên (Ảnh: Đinh Luyện)

“Vấn đề đặt ra, nếu muốn phát triển đường sắt, không thể nào khác hơn là phải có một tuyến đường đôi để chạy tàu. Để phát triển hạ tầng, nếu không xác lập được quy hoạch và xác lập được vị trí của tuyến trên bản đồ, để từ đó giữ đất cho tương lai, càng về sau chi phí giải phóng mặt bằng càng khó khăn, khiến cho tính khả thi của việc xây dựng tuyến đường đôi càng lâm vào ngõ cụt.

Chúng ta bàn nhiều về cơ chế, cơ chế giao vốn, cơ chế về xác định minh bạch giữa đầu tư Nhà nước và đầu tư tư nhân. Tôi cho rằng, rất cần thiết phải xác định rõ trong quy hoạch phát triển là chúng ta làm đường đôi. Xác định được hướng tuyến, giữ đất, sau đó, có thể không phải ngay bây giờ chúng ta xây dựng đường sắt, đường đôi, nhưng 5 năm, 10 năm nữa, thậm chí 20 năm nữa, chúng ta có thể làm dần. Nhưng ngay thời điểm này, chúng ta phải xác định được hướng tuyến và giữ đất cho phát triển đường sắt” – ông Phan Lê Bình nêu quan điểm.

Ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) chỉ ra, đầu tư cho ngành đường sắt hiện chưa có được một căn cơ đúng tầm chiến lược và có tính đột phá đổi mới để phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế, đặc biệt là với nền kinh tế đang phát triển theo hướng công nghiệp hóa.

Đáng chú ý, so với các lĩnh vực giao thông khác, như hàng không, đường bộ… thì đường sắt là một trong những ngành chậm phát triển, tư duy nhận thức chưa thay đổi và quan trọng nhất là sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với ngành đường sắt là chưa được thỏa đáng.

Thực tế, một đất nước nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả, thì sự phát triển của đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp nặng, phát triển công nghiệp khác cũng sẽ không hiệu quả. Với hàng nghìn km đường sắt chạy dọc đất nước, hệ thống đường sắt Việt Nam có vai trò rất đáng kể trong vận tải hàng hóa, hành khách, thực hiện nhiệm vụ chính trị rất lớn.

Tuy nhiên, với tuổi đời hàng trăm năm, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã xuống cấp và chiếm thị phần nhỏ so với các phương thức vận tải khác. Để nghành đường sắt không còn ì ạch, nhiều ý kiến cho rằng, bên cạnh thay đổi tư duy định hướng về đường sắt thì rất cần có một chiến lược căn cơ và phải có một sự đầu tư đúng mức. Chỉ khi có những cơ chế, chính sách riêng mới có thể thay đổi diện mạo của ngành đường sắt trong thời gian tới.

Trước đây cố thi sĩ Tế Hanh từng viết: “Tôi thấy thương cho những chuyến tàu/Ngàn đời không đủ sức đi mau”. Hy vọng, thời gian tới đây, đối với ngành Đường sắt, những câu thơ trên chỉ còn lại là hoài niệm!./.

Giang Nam

Nguồn :