50% khách đi buýt BRT là công chức, viên chức

	Đua nhau leo dải phân cách nhà chờ xe buýt BRT
	Chuyện ghi trên chuyến buýt BRT về đích sớm 3 phút

Tuy nhiên, đang có một hiện tượng là xe buýt ngày càng chậm mà nguyên nhân là do ùn tắc giao thông. Ngoài ra, làm sao có thể lôi kéo được 5 triệu người sử dụng xe máy và trên 550.000 người sử dụng ô tô riêng sang dùng xe buýt vẫn là bài toán chưa có lời giải…

Phát triển giao thông công cộng như đường sắt đô thị, BRT và mở rộng mạng lưới xe buýt thành phố Hà Nội đang được đẩy mạnh. Ảnh: Giang Nam

Vẫn là phương tiện chủ đạo

Đánh giá về kết quả cũng như kinh nhiệm triển khai buýt nhanh BRT tại Hà Nội, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội cho biết, hiện nay BRT 01 là tuyến buýt đầu tiên tại Việt Nam triển khai làn đường ưu tiên.

Qua số liệu phân tích, số lượng hành khách 2018 so với năm đầu tiên hoạt động là 2017 tăng trưởng hơn 6%, ở mức 5,3 triệu lượt với hơn 14.500 hành khách/ngày. Đặc biệt là chuyến xe xuất bến đúng giờ lên tới 98%, tỷ lệ này so với các mạng lưới chung của các tuyến khác chỉ hơn 50%.

Theo ông Nhật, một con số rất có ý nghĩa khác là hiện tỷ lệ cán bộ, công chức sử dụng xe buýt BRT chiếm hơn 50% số người đi lại thường xuyên. Điều này nói lên rằng, vấn đề thời gian chuyến đi, thể hiện ở tỷ lệ thời gian đúng giờ, chính là yếu tố điều kiện để thu hút những đối tượng hành khách phải bó buộc về thời gian rất lớn. Và việc thu hút người dân chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng hoàn toàn có thể triển khai và thu hút nếu thời gian xe chạy ổn định, tỷ lệ đúng giờ cao…

“Tốc độ xe buýt đi lại bình quân hiện nay là dưới 20km/giờ nhưng thực ra có những tuyến trong nội đô tốc độ chỉ đạt từ 13-13,5km/giờ, tốc độ này thấp hơn nhiều so với phương tiện cá nhân. Do vậy, với buýt nhanh BRT, mặc dù còn nhiều ý kiến khác nhau về hiệu quả hoạt động cũng như các vấn đề chung quanh của tuyến này nhưng đánh giá về góc độ sức hấp dẫn và thu hút của giao thông vận tải công cộng thì chúng tôi khẳng định là các tuyến này có sự ưu tiên, có sự khác biệt so với phương tiện các nhân thì có thể thu hút được hành khách”, ông Nhật nói.

Theo tìm hiểu, với các phương tiện giao thông công cộng trong đó có buýt nhanh BRT là có luồng dành riêng ưu tiên, chạy nhanh hơn 30% so với phương tiện xe buýt thông thường. Về vấn đề này, theo Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội, phương tiện cũng là một yếu tố “điểm cộng” thu hút hành khách.

Minh chứng là các xe được trang bị hệ thống công nghệ hiện đại (camera, đèn led, hệ thống định vị GPS); sàn xe phẳng, sức chứa lớn, số tự động giúp tài xế điều khiển dễ dàng hơn; khoang xe rộng tiện nghi cho hành khách, hệ thống tiếp cận cửa mở tự động giữa cửa xe và nhà chờ; sàn xe và sàn nhà chờ đồng mức giúp hành khác lên xuống xe an toàn, thuận tiện... luôn được hành khách ghi nhận và đánh giá cao.

Ngoài ra, các tuyến buýt nhanh BRT cũng đã triển khai vé điện tử, hành khách hoàn toàn mua vé tự động sẵn và khâu kiểm soát này cũng giúp cho các nhà quản lý các nhà hoạch định chính sách có được hệ thống cơ sở dữ liệu kịp thời để phục vụ công tác quy hoạch và điều tuyến phù hợp.

Lý giải thêm về việc tuyến buýt BRT tại Hà Nội chưa phát huy được hiệu quả tối ưu, đại diện Tổng Công ty Vận tải Hà Nội cho rằng, trong mạng lưới đường sắt đô thị và hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn thì một tuyến đơn lẻ chắc chắn không thể phát huy tác dụng tối đa. Với tuyến BRT hiện nay, nếu chúng ta hoàn toàn có thể phát triển mạng lưới kết nối thêm các tuyến khác vào thì mới phát huy được hiệu quả.

Ông Nguyễn Công Nhật viện dẫn các mô hình như ở Hàn Quốc hay ở Anh, tất cả các trục tuyến vành đai đều kết nối tuyến hệ thống BRT, tuyến dành riêng để bảo đảm tính liên thông. Hành khách không thể đi riêng một tuyến BRT mà họ phải kết nối tất cả các tuyến khác trong toàn mạng. Tính đồng bộ, tính phủ mạng của mạng lưới tuyến BRT sẽ góp phần nâng cao hiệu quả năng lực hoạt động của loại hình này..

Học được gì từ Nhật Bản?

Theo ghi nhận, với phương tiện giao thông công cộng hiện việc thiếu hụt các điểm dừng có nhà chờ và điểm trung chuyển cũng như các điểm bố trí gửi xe cho hành khách là một bất tiện lớn. Nói cách khác, số nhà chờ, điểm trung chuyển còn thiếu hụt các thông tin, tiện ích khác… đã khiến phương tiện giao thông công cộng giảm sức hấp dẫn.

Theo ông Jun Matsumoto, Tổng Giám đốc Tập đoàn Michinori Holdings (Nhật Bản) – một đơn vị có mạng lưới xe buýt phát triển rộng khắp ở Nhật Bản cho rằng, ngoài khắc phục những nhược điểm trên thì mô hình BRT tại Hà Nội cần đảm bảo tính chính xác của lịch trình chuyến. “Tại Nhật Bản chúng tôi có rất nhiều tuyến BRT. Việc quan trọng nhất của BRT là bảo đảm tính chính xác về thời gian và tính thông thoáng cho việc sử dụng giao thông công cộng”, ông Jun Matsumoto nói.

Mở rộng vấn đề, theo ông Nguyễn Công Nhật, một yếu tố tiên quyết khác để phát triển BRT nói riêng cũng như giao thông công cộng nói chung là quyết tâm của chính quyền và công tác truyền thông. Nói cách khác, trong bối cảnh hạ tầng có hạn thì cần những bước đi phù hợp để chúng ta có thể đạt mục tiêu giảm ùn tắc giao thông thực sự bền vững, sự quyết tâm của chính quyền địa phương và công tác truyền thông đóng vai trò rất quan trọng trong quá trình này.

Nhìn nhận viễn cảnh xe buýt đang chết dần, nhiều chuyên gia giao thông cho rằng, Thành phố không thể cứ bỏ tiền trợ giá nhưng xe buýt chậm, không đúng giờ, khách bỏ lượt, dẫn đến sụt giảm. Nếu cắt giảm trợ giá dẫn đến số chuyến giảm và kéo theo người dân cảm thấy bất tiện do tần suất ít, thời gian chờ chuyến dài.

Điều này có thể dẫn đến việc người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt và xe cá nhân sẽ tràn lan trên đường, càng làm ùn tắc giao thông trầm trọng. “Làm thế nào để người dân nhìn nhận vấn đề rằng chúng ta chỉ có hai sự lựa chọn hoặc là phải phát triển giao thông công cộng hoặc là đối mặt với viễn cảnh chúng ta chỉ đứng nhìn nhau và không nhúc nhích được”, ông Nguyễn Công Nhật chia sẻ.

Rõ ràng, trong bối cảnh hạ tầng giao thông không đủ đáp ứng, lượng phương tiện cá nhân có chiều hướng gia tăng… nếu không có giải pháp thức thời hoặc bước đi phù hợp thì chắc chắc xe buýt nói riêng và phương tiện giao thông công cộng nói chung sẽ phát triển theo chiều hướng chậm dần đều.

Hệ lụy là xe buýt chỉ nhiều về số lượng, người đi sẽ dần ít đi. Hơn lúc nào hết, cùng với mở rộng mạng lưới, nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt, để giảm áp lực giao thông, kinh nghiệm từ các nước phát triển cho thấy cần phải giảm số lượng xe cá nhân. Điều này cũng tạo điều kiện cho xe buýt và các phương tiện vận tải công cộng khác có thêm năng lực hạ tầng, tăng tính tiện ích và hấp dẫn hơn với người dân.

Luyện Đình