Vận tải bằng đường sắt: Khi nào thực sự bừng tỉnh?

	Tổng công ty Đường sắt VN nỗ lực khắc phục hậu quả
	Xem xét kỷ luật Chủ tịch Tổng Cty Đường sắt VN

Cần xã hội hóa đường sắt

Theo kế hoạch  sản xuất - kinh doanh (SX- KD) giai đoạn 2016 - 2020 mà Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đưa ra, thì sẽ duy trì tốc độ tăng trưởng liên tục, bình quân hàng năm sản lượng và doanh thu tăng từ 8% trở lên, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đảm bảo việc làm cho người lao động, thu nhập bình quân đầu người tăng 8% năm.

Thí điểm cho thuê bãi hàng tại ga Yên Viên Nam.

Đặc biệt, từng bước nâng thị phần vận tải đường sắt lên tương xứng với tiềm năng và nhu cầu vận tải. Thu hút vận tải hành khách bằng đường sắt, kết nối các khu đô thị, thành phố lớn, kết hợp vận tải hành khách ngoại ô với đường sắt đô thị; tăng khả năng thu từ phí, giá cho thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt; giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Tỉ lệ đúng giờ của tàu khách là 99%, tàu đến đúng giờ từ 80% trở lên, đối với tàu Thống Nhất (Bắc Nam) tỉ lệ đúng giờ từ 85% trở lên.

Theo đó, mục tiêu đề ra là lợi nhuận sau thuế của VNR trong các năm ở giai đoạn này cũng được VNR đặt ra, năm 2016 là 155 tỉ đồng, năm 2017 là 168 tỉ đồng, tăng nhẹ vào năm 2018 là 182 tỉ đồng và năm 2020 sẽ đạt lợi nhuận khoảng 213 tỉ đồng.

Cùng với mục tiêu tăng trưởng kinh tế, VNR cũng đề ra mục tiêu nâng cao chất lượng của người lao động, phấn đấu năm 2016 thu nhập bình quân trong ngành đạt 7,6 triệu đồng/người/tháng và dự kiến đến năm 2020 sẽ đạt mức 10,3 triệu đồng/người/tháng.

Để đạt được mục đích trên, ngoài việc thay đổi cơ chế chính sách, phát triển SX-KD, VNR cũng cần một số tiền rất lớn để đầu tư. Cụ thể, trong giai đoạn 2016 - 2020 ngành Đường sắt cần khoảng 16.300 tỉ đồng, trong đó, ngân sách Nhà nước đầu tư xấp xỉ 11.000 tỉ đồng, phần còn lại thông qua kêu gọi xã hội hóa và vốn của ngành bỏ ra.

Đây là số vốn tối thiểu để triển khai các dự án trong giai đoạn này như đầu tư thay thế đầu máy, đầu tư mới đoàn tàu khách Sài Gòn - Nha Trang, Hà Nội - Vinh, thay thế dần toa xe có tốc độ chạy dưới 60 km/h…

Đại diện VNR cho biết số vốn từ xã hội hóa sẽ thu từ dự án bãi hàng ga Yên Viên Nam (Gia Lâm) 90 tỉ đồng; dự án bãi hàng ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) 319,975 tỉ đồng; dự án bãi hàng An Bình - Sóng Thần (Bình Dương) 325,638 tỉ đồng; xây dựng đường xếp dỡ và bãi hàng trên hệ thống đường sắt quốc gia (44 ga trên tổng 277 ga) dự kiến 350 tỉ đồng….

Còn đối với các dự án xã hội hóa cải tạo các ga lớn như Hà Nội, Vinh, Đồng Hới, Huế, Đà Nằng, Sài Gòn sẽ dựa trên cơ sở đề xuất của nhà đầu tư để xây dựng tổng mức đầu tư.

Năng lực vận tải thấp

Như vậy, theo dự toán thì trong 5 năm tới, tổng vốn đầu tư của VNR là khá lớn. Nhưng hiện nay, hiệu quả cạnh tranh và kinh doanh của ngành Đường sắt rất thấp. Nguyên nhân chính vẫn do thiết bị và hạ tầng lạc hậu, dẫn đến thời gian chạy tàu kéo dài khó cạnh tranh được với đường bộ và đường thủy nội địa.

Trong khi đó, Bộ Tài chính mới cho biết, ngành Đường sắt đang được Nhà nước giao cho sử dụng khối hạ tầng hơn 3.000km đường sắt, 287 nhà ga... với tổng quỹ đất khoảng 6.000ha.

Tuy nhiên, năng lực vận tải hiện đạt rất thấp, chỉ khoảng 4,5% tổng lượng vận tải hành khách và khoảng 1,8% tổng lượng vận tải hàng hóa. Năng lực và hiệu quả khai thác hạ tầng đường sắt cũng chỉ khoảng 350 tỉ đồng/năm.

Đáng quan tâm nhất là từ nhiều năm nay, mỗi năm ngân sách Nhà nước vẫn rót vào ngành đường sắt khoảng 1.200 tỉ đồng để ngành này thực hiện bảo trì và bảo dưỡng. Ngoài ra, ngành này vẫn đang được Nhà nước vẫn bao cấp về đất, kể cả đất sử dụng cho mục đích kinh doanh cũng không thu tiền.

Do vậy chưa hợp lý theo cơ chế thị trường và đã làm triệt tiêu năng lực cạnh tranh của DN vận tải, đồng thời làm tăng gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. Qua đó, Bộ Tài chính đã đề nghị hoạt động kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt phải theo cơ chế thị trường và từng bước tính đúng, tính đủ chi phí.

Nhà nước cần phải có cơ chế giao đất rõ ràng. Quỹ đất được sử dụng vào mục đích SX-KD thì DN phải trả tiền thuê. Còn quỹ đất gắn với công trình kết cấu hạ tầng đường sắt liên quan đến chạy tàu thì không thu tiền sử dụng đất.

Trước những ý kiến của Bộ Tài chính, đại diện VNR cho rằng, số kinh phí 1.200 tỉ đồng mà ngân sách Nhà nước cấp hằng năm “chưa thấm vào đâu” so với nhu cầu quản lý, duy tu, bảo trì khối lượng đường sắt với hơn 3.100km đường sắt trên cả nước.

Ngoài ra, hằng năm, đường sắt cũng phải nộp lại phí sử dụng kết cấu hạ tầng vào ngân sách Nhà nước. Năm 2015, đường sắt đã nộp trả lại 384 tỉ đồng nguồn phí sử dụng kết cấu hạ tầng vào ngân sách. Nếu không được cấp kinh phí duy tu, bảo trì thì rất khó đảm đương được việc duy tu khối lượng lớn hệ thống hạ tầng hiện nay.

Sau nhiều năm “ngủ quên”, những năm gần đây, ngành Đường sắt đã và đang nỗ lực tìm nhiều giải pháp để đổi mới. Chất lượng phục vụ, chất lượng vận tải và thời gian chạy tàu đã được nâng lên. Nhiều chuỗi logictic đã được hình thành và cũng đã thu hút được nhiều nhà đầu tư quan tâm.

Nhưng so với tốc độ phát triển mạnh mẽ của các phương thức vận tải khác như: Đường bộ, đường thủy nội địa, hàng không đã khiến ngành đường sắt luôn chạy sau. Để đường sắt Việt Nam hồi sinh và phát triển cần phải có nhiều thay đổi nhất là việc xã hội hóa thì mới làm thay đổi được diện mạo và giảm được gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Minh Hạnh