Quyết liệt nhưng phải đồng bộ

	Kỳ 2: Giải bài toán ùn tắc - cách nào khả thi?
	Xu thế tất yếu góp phần giảm ùn tắc
	Giải pháp giảm ùn tắc giao thông giờ tan trường

Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ sẽ góp phần giảm thiểu ùn tắc, góp phần hình thành nên một Hà Nội thông thoáng, văn minh. Ảnh: Minh Phương

Thay đổi thói quen đi lại của người dân

Những năm qua, tại Hà Nội nhiều công trình giao thông đã được đầu tư xây dựng góp phần nâng cao năng lực giao thông Thủ đô, tăng tính kết nối, thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Dẫn chứng điều này, ông Vũ Văn Viện – Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho biết, những công trình như: Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ - Ninh Bình giai đoạn 1; cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên; Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội – Hải Phòng; Hà Nội – Hòa Bình; cầu Nhật Tân; đường Nhật tân – Nội Bài; đường Vành đai 2 đoạn Nhật Tân – Cầu Giấy; đường Lê Trọng Tấn; thông xe giai đoạn 1, đường Vành đai 3 đoạn Mai Dịch – Cầu Thăng Long… đã và đang từng bước tạo nên diện mạo đô thị văn minh, hiện đại, góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Đặc biệt, các ngành chức năng của Hà Nội cũng đang tập trung tháo gỡ khó khăn về cơ chế, chính sách để huy động và thu hút nguồn lực xã hội hóa đầu tư cho hạ tầng giao thông.

Bên cạnh bức tranh tổng quan trên, ghi nhận thực tế thời gian qua trên các tuyến đường của Thủ đô có thể thấy Hà Nội đã triển khai nhiều giải pháp ngắn hạn nhằm cải thiện tình trạng ùn tắc ở phạm vi cục bộ. Phương án xén vỉa hè, mở rộng đường, điều chỉnh nút giao, đèn tín hiệu ở các “điểm nóng”, các tuyến giao thông trọng điểm như: Láng, Vành đai 3, Trần Duy Hưng, Nguyễn Chí Thanh… cũng đang phát huy những hiệu quả nhất định. Trục đường Láng là ví dụ. Nếu như trước đây, nhiều điểm giao cắt thuộc trục đường này di chuyển khá khó khăn thì nay, thông qua việc mở rộng lên 4 - 6 làn xe, hiện tượng ùn tắc kéo dài đã giảm thiểu.

Theo chuyên gia giao thông Vũ Hồng Trường, Hà Nội hiện đang đi đúng hướng trong việc tập trung lấy giải pháp đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông là chủ yếu. Đặc biệt là việc đi đúng lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân, giảm thiểu ùn tắc giao thông. Cụ thể, ông Vũ Hồng Trường cho rằng, hạn chế phương tiện cá nhân gồm 3 giai đoạn.

Giai đoạn 1 là ưu tiên nguồn lực để phát triển vận tải hành khách công cộng để cải tạo hạ tầng cho người đi bộ. Đây thường được gọi là giai đoạn “mua” thói quen đi lại phương tiện công cộng. Giai đoạn 2 là kiểm soát phương tiện cá nhân, hướng người dân đến các loại hình vận tải hành khách công cộng. Giai đoạn 3 là hạn chế, tiến tới dừng sử dụng phương tiện cá nhân nếu đủ điều kiện. Tuy nhiên, với tình hình ùn tắc giao thông như ở Hà Nội nói riêng và các thành phố lớn nói chung, không thể là câu chuyện ngày một, ngày hai. Và cũng bởi tất cả các giải pháp đang ở bước đầu thực hiện nên chưa thể đồng bộ, đáp ứng được ngay nhu cầu đi lại của người dân.

Khách quan nhìn nhận, giao thông chậm và ùn tắc là hệ quả tất yếu của sự mất cân đối giữa tốc độ gia tăng của phương tiện giao thông và năng lực thông qua của mạng lưới đường. Đặc biệt, hạ tầng giao thông của Thành phố cũng đang phải đối mặt với tình trạng các tuyến nội đô thiếu các đường kết nối giữa các trục chính quan trọng. Đa số đường đô thị có mặt cắt ngang hẹp từ 7m – 11m. Mạng đường bộ có nhiều giao cắt, chủ yếu giao cắt đồng mức…

Sự hạn chế nêu trên khiến người dân có xu hướng “chuộng” phương tiện cá nhân như xe máy hơn phương tiện giao thông công cộng. Chỉ ra những bất cập, ông Lê Đỗ Mười - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, hiện nay trên địa bàn Thành phố có trên 4.000 km đường bộ, trong đó có 2.052km đường đô thị; diện tích đất dành cho giao thông mới chỉ đạt 9,38%. Trong đó diện tích đất dành cho giao thông tĩnh mới chỉ đạt 0,11% đất xây dựng đô thị, thấp hơn nhiều so với các chỉ tiêu được đề ra trong quy hoạch giao thông vận tải thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050.

Theo tính toán, diện tích chiếm dụng của phương tiện giao thông đã vượt năng lực đáp ứng của hạ tầng giao thông. Nghịch lý ở chỗ, vận tải hành khách đô thị vẫn đang phụ thuộc chủ yếu vào giao thông cá nhân. Trong đó, xe máy chiếm khoảng 80,4% số chuyến đi… điều này đã ảnh hưởng lớn, gây nên ùn tắc giao thông.

Đồng quan điểm này, GS.TS Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng thư ký hiệp hội đô thị Việt Nam cũng cho rằng, đặc thù của Hà Nội so với các thành phố khác trên thế giới là lượng xe máy chiếm chủ yếu trong tổng xe cơ giới. Nếu thành phố không có giải pháp mà cứ để cho xe cá nhân phát triển thì phương tiện giao thông công cộng sẽ ngày càng mất đi những ưu điểm như nhanh, chở số lượng lớn.

Còn theo TS Nguyễn Thị Yến Liên – Khoa Môi trường và An toàn giao thông (Trường Đại học Giao thông Vận tải), qua nhiều nghiên cứu của các tổ chức Quốc tế cũng như các nhà khoa học, giao thông là một trong những tác nhân gây ô nhiễm do đó chúng ta cần kiểm soát chặt chẽ những phát thải từ hoạt động này. Đặc biệt, cần hạn chế các phương tiện cá nhân, khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng là một trong những giải pháp có thể áp dụng.

Cần có thêm những kịch bản ứng phó

Đặt vấn đề giải quyết tốt giao thông trong bối cảnh hiện tại, GS.TS Từ Sỹ Sùa, nguyên Trưởng bộ môn Vận tải đường bộ (Đại học Giao thông Vận tải) cho rằng, hiện thách thức lớn nhất của quá trình đô thị hóa là giải quyết các vấn đề về giao thông. Một đô thị, giải quyết tốt giao thông thì sẽ tạo động lực lớn cho phát triển kinh tế xã hội.

Ngược lại, giao thông đô thị không được giải quyết tốt sẽ trở thành lực cản và là nguy cơ lớn với sự phát triển. Lý giải sâu hơn về vấn đề này, GS.TS Từ Sỹ Sùa cho hay, đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị, về cơ bản gắn liền với 2 nhóm yếu tố là cơ sở hạ tầng và phương thức di chuyển.

Trong đó cơ sở hạ tầng là nền tảng cho sự phát triển của hoạt động đi lại. Về loại hình vận chuyển gồm 2 loại là đi bộ và đi bằng phương tiện. Đối với sử dụng phương tiện lại chia làm 2 loại là phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng. Mỗi phương tiện có ưu và nhược điểm, phạm vi áp dụng phù hợp khác nhau. Tuy nhiên, các đô thị có quy mô càng lớn thì có xu hướng phải phát triển các loại hình vận tải có khả năng đáp ứng công suất luồng hành khách càng cao.

Trong các loại phương tiện trên, xe buýt là loại hình phổ biến hơn cả… Theo chuyên gia giao thông này, vấn đề ở chỗ tỷ lệ đáp ứng hiện nay của xe buýt tại Hà Nội mới đạt 10%, để tăng tỷ lệ đáp ứng lên mức 15% cần 2.400 phương tiện, và 3.300 phương tiện để đạt 20%. “Với điều kiện hạ tầng hiện nay, việc đưa thêm số lượng phương tiện trên vào hoạt động là rất khó khăn”, GS.TS Sùa nhìn nhận.

Trên góc độ tổng quan, các chuyên gia giao thông đều cho rằng, để giảm ùn tắc giao thông, để Hà Nội thông thoáng, văn minh không có giải pháp nào khác ngoài việc hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, muốn làm điều này chúng ta cùng lúc phải giải quyết 03 vấn đề: Thứ nhất, lựa chọn vành đai dừng hoạt động xe máy vào năm 2030; Thứ hai là tỷ lệ vận tải công cộng cần đáp ứng khi dừng hoạt động xe máy và thứ ba là phát triển kết cấu hạ tầng, kết nối phương tiện giao thông công cộng - giao thông cá nhân.

TS Phan Lê Bình, chuyên gia JICA, Trường Đại học Việt Nhật (Đại học Quốc gia Hà Nội) lưu ý thêm về nguy cơ của quá trình “ô tô hóa” đang diễn ra nhanh. Theo đó, do giá ô tô giảm sẽ là căn nguyên làm ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn. “Nếu không có các biện pháp thích hợp, chỉ trong 5 năm nữa, Hà Nội sẽ rơi vào ùn tắc mãn tính, mà nguyên nhân chính là quá trình ô tô hóa”.

Rõ ràng, để giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông trên địa bàn Thủ đô, bên cạnh các giải pháp dài hạn về quy hoạch, đầu tư xây dựng hạ tầng… phương cách tiên quyết hiện tại là giảm phương tiện cá nhân.