Kỳ 2: Giải bài toán ùn tắc - cách nào khả thi?

	Ùn tắc giao thông - vòng luẩn quẩn “con gà, quả trứng”
	Nhiều ý kiến đề nghị phân vùng hoạt động xe máy theo vành đai

Quy hoạch và giao thông cần đồng bộ

Trên địa bàn Hà Nội, có một thực tế là tỉ lệ đất giao thông thấp mà mật độ dân số lại rất cao. Với thực trạng này, việc giao thông ùn ứ ở Hà Nội cũng là một điều tất yếu. Nhiều chuyên gia giao thông cũng chỉ ra, nếu tình trạng hiện nay không được cải thiện, chỉ 5 năm nữa, Hà Nội sẽ ùn tắc cực kỳ nghiêm trọng.

Quá nhiều khu đô thị, khu chung cư, nhà cao tầng trên cùng một trục đường là căn nguyên khiến áp lực giao thông gia tăng. Ảnh: Minh Phương

Bàn về mối tương quan quanh câu chuyện này, không khó để thấy rằng giữa giao thông và quy hoạch luôn có sự kết hợp chặt chẽ. Minh chứng dễ thấy, trên địa bàn, nhiều khu đô thị, khu chung cư, nhà cao tầng được xây dựng nhưng chưa đồng bộ. Hệ lụy nhãn tiền là tính kết nối giữa đường nội bộ và hệ thống giao thông chung của thành phố chưa hợp lý.

Trục đường Tố Hữu là ví dụ. Tại trục giao thông này, khi mới được đưa vào sử dụng, người dân kỳ vọng có đường "thông thoáng", giảm tải lưu lượng phương tiện cho đường Nguyễn Trãi, Đại lộ Thăng Long... Tuy nhiên, hiện nay các khu đô thị, chung cư cứ mọc lên dày đặc hai bên tuyến đường. Áp lực dân số tại khu đô thị, khu chung cư, nhà cao tầng đổ dồn khiến tuyến này trở thành nỗi ám ảnh của người và phương tiện mỗi khi qua lại khu vực ngã tư Tố Hữu - Trung Văn. Ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên, kể cả vào cuối tuần.

Tương tự, trên tuyến đường Vành đai 3, khi đoạn từ cầu Thanh Trì đến Mai Dịch (tức là các đường Pháp Vân, Nghiêm Xuân Yêm, Nguyễn Xiển, Khuất Duy Tiến, Phạm Hùng…) được mở rộng đã giải quyết đáng kể tình trạng ùn tắc giao thông ở khu vực này. Nhưng không lâu sau, tuyến đường bị các khu đô thị bủa vây thì nhiều điểm ách tắc nghiêm trọng lại xảy ra.

Chia sẻ quan điểm về vấn đề này, GS.TS Vũ Thị Vinh - nguyên Tổng thư ký hiệp hội đô thị Việt Nam cho biết, Hà Nội có thể coi là một siêu đô thị, trong khi đó cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố còn hạn chế. Tắc đường ở Hà Nội cũng cho thấy quản lý giao thông và quy hoạch đô thị chưa tốt. Minh chứng cho điều này, qua nhiều năm nghiên cứu GS.TS Vũ Thị Vinh nhận thấy, những năm qua, khu vực quận Hà Đông đã xây dựng dày đặc các khu đô thị mới. Một lượng lớn người hàng ngày, buổi sáng từ các khu đô thị này đi vào trung tâm Thành phố và buổi chiều lại đi từ trung tâm Thành phố về nhà đã tạo nên dòng giao thông “con lắc” trên 2 tuyến đường Nguyễn Trãi và Tố Hữu – Lê Văn Lương.

Chưa kể đến trên tuyến đường Lê Văn Lương còn xây dựng quá nhiều chung cư, cao tầng. Nếu nhẩm tính đơn giản, riêng cư dân khu đô thị đã nhồi nhét gần chục vạn người. Trong khi đường Lê Văn Lương, đoạn đường Láng đến Ngã Tư Hoàng Minh Giám dù chỉ ước chừng dài hơn 1km, nhưng có khoảng 40 tòa chung cư cao tầng chất đống. Mỗi tòa nhà xây tới 40 tầng, mỗi tầng chứa gần 30 căn hộ… số lượng này đều đổ ra đường thì áp lực giao thông và ùn tắc là hiển nhiên.

Cần phải khẳng định, với mức độ tắc đường và ô nhiễm môi trường ngày càng phức tạp và có diễn biến nghiêm trọng như hiện nay, việc hạn chế phương tiện cá nhân là cần thiết và là xu thế trong phát triển, quản lý đô thị hiện đại. Tuy nhiên, một vấn đề đã và đang khiến các cơ quan quản lý “đau đầu” là năng lực tổ chức, kết nối hệ thống vận tải công cộng ở Việt Nam còn bộc lộ nhiều bất cập. Thực tế hoạt động của xe buýt BRT là ví dụ. Dù chưa có tổng kết đánh giá đầy đủ, song đã cho thấy cả mặt được và chưa được của BRT. Trong đó, kỳ vọng kéo người dân đến với loại hình xe buýt nhanh lưu thông trên tuyến đường riêng vẫn chưa được như mong muốn.

Xác định rõ căn nguyên để “bốc thuốc”

Đồng nhất quan điểm cần sớm có giải pháp thay đổi thói quen đi lại của người dân, khi bàn về vấn đề này các chuyên gia, nhà nghiên cứu giao thông như: GS.TS Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng thư ký hiệp hội đô thị Việt Nam; GS.TS Từ Sỹ Sùa, nguyên Trưởng bộ môn Vận tải đường bộ và Thành phố, Giảng viên trường Đại học Giao thông Vận tải; TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia… đều thống nhất quan điểm rằng, nếu Thành phố cứ để các phương tiện giao thông cá nhân phát triển tự phát như hiện nay thì thời gian tới Hà Nội sẽ phải đối mặt với tình trạng ùn tắc nghiêm trọng. Bởi đến năm 2025 và 2030, các tuyến đường trong khu vực nội đô sẽ bị quá tải 7,5 lần và 10,5 lần. Lúc đó, các phương tiện tham gia giao thông không thể di chuyển được nữa.

Theo ông Vũ Văn Viện – Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội, để giải quyết tình trạng này, ngày 4/7/2017, Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội đã ban hành Nghị quyết số 04/2017/NQ-HÐND thông qua Ðề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017-2020 và tầm nhìn đến năm 2030".

Hiện nay, Sở Giao thông vận tải Hà Nội phối hợp Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải nghiên cứu xây dựng Ðề án quản lý phương tiện giao thông, trong đó sẽ dừng hoạt động của xe máy tại các quận nội thành vào năm 2030. Trước khi dừng hoạt động xe máy tại các quận, sẽ phân vùng hạn chế từng khu vực, từng tuyến phố, tùy vào mật độ phương tiện và sự hoàn thiện của hạ tầng giao thông, hệ thống vận tải công cộng.

Theo chuyên gia giao thông Bùi Danh Liên – Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải thành phố Hà Nội, giảm ùn tắc và hạn chế phương tiện giao thông cá nhân không chỉ riêng trách nhiệm của Sở Giao thông vận tải Hà Nội. Nói cách khác, để làm và giải quyết “bài toán” này cần toàn xã hội vào cuộc. Hà Nội đã bước đầu thành công khi cấm phương tiện cá nhân tại khu vực hồ Hoàn Kiếm vào ngày cuối tuần, tiến tới mở rộng sang một số tuyến phố cổ khi có các điều kiện cần thiết là các tuyến xe buýt kết nối các bãi đỗ xe để phục vụ người dân và cán bộ các cơ quan trong khu vực này. Đây là những kinh nghiệm quan trọng để nghiên cứu mở rộng mô hình này.

Chuyên gia giao thông Bùi Danh Liên đề xuất, bên cạnh việc đầu tư kết cấu giao thông, phát triển vận tải hành khách công cộng, Hà Nội cần kiên quyết thu hồi những diện tích các cơ quan, trụ sở nằm trong diện di dời để xây dựng các công trình công cộng hồ nước, công viên, cây xanh; thu hồi các dự án bỏ hoang để làm bãi đỗ xe. Dứt khoát chỉ cho xây dựng nhà cao tầng khi những công trình bảo đảm hạ tầng giao thông như vỉa hè, bãi đỗ xe, nhà để xe và các dịch vụ khác. Bên cạnh đó phải có lộ trình giảm dần, kiểm soát, cấp đăng ký mới ô tô, xe máy cá nhân phù hợp…

Rõ ràng, quanh câu chuyện giải quyết ùn tắc giao thông ở Hà Nội, cái gốc của vấn đề đã được cơ quan quản lý, các chuyên gia nghiên cứu chỉ ra là cần có một chiến lược quy hoạch đô thị mở và một giải pháp phát triển hạ tầng giao thông và phương tiện giao thông công cộng đồng bộ. Tuy nhiên, để giải quyết vấn đề này, theo kinh nghiệm các nước, việc lập quy hoạch phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng hay tích hợp quy hoạch sử dụng đất với quy hoạch phát triển giao thông là điều bắt buộc.

Ngoài ra cũng cần điều chỉnh, xây dựng, kết nối các khu đô thị, các tiểu vùng phát triển của Hà Nội trong tương quan với các đô thị vệ tinh của Thủ đô một cách đồng bộ cho mục tiêu phát triển bền vững, nhấn mạnh mục tiêu chất lượng sống như: Năng lực giao thông công cộng; kiểm soát ô nhiễm không khí, nhất là từ phát thải động cơ ô-tô, xe máy; mật độ cây xanh trên đầu người; kiểm soát ô nhiễm tiếng ồn… Chỉ trên cơ sở quản lý đô thị hiện đại, khoa học, đúng tầm, bài toán ùn tắc giao thông mới được giải quyết một cách căn cơ, bền vững.

Giang Nam

(Kỳ cuối: Cẩn trọng, quyết liệt và đồng bộ)