M
16:47 | 01/10/2019

Tháo “nút thắt” để phát triển hạ tầng đường sắt

Quan trọng là khơi thông nguồn lực

(LĐTĐ) Sau 130 năm kế thừa “nguyên vẹn” hệ thống kết cấu hạ tầng, ngành đường sắt đang từ chỗ chiếm lĩnh khoảng 30% thị phần vận tải thì nay giảm dần còn dưới 1% thị phần. Đáng nói, sự “hụt hơi” của đường sắt so với các loại hình vận tải khác, bên cạnh nguyên nhân như thiếu hành lang pháp lý, cơ chế đồng bộ để đầu tư, phát triển… thì nút thắt quan trọng nhất là khơi thông nguồn lực vẫn chưa được quan tâm. 

quan trong la khoi thong nguon luc Hạ tầng đường sắt “già nua”: Giải pháp nào để thu hút vốn?
quan trong la khoi thong nguon luc Lời xin lỗi của Bộ trưởng và 100 năm tụt hậu
quan trong la khoi thong nguon luc Quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt

Còn nhiều “nút thắt”

Theo Bộ Giao thông Vận tải, hệ thống đường sắt nước ta hình thành từ thế kỷ trước và là loại hình vận tải được đầu tư phát triển “top” sớm nhất trong khu vực. Đáng nói, dù có nền tảng sớm song mạng lưới vận tải đường sắt lại có xu hướng phát triển chậm, cho đến nay không xây dựng thêm được những tuyến mới để kết nối các vùng miền khác, vẫn tập trung ở trục Bắc - Nam.

quan trong la khoi thong nguon luc
Để ngành vận tải đường sắt phát triển thì cần nhìn nhận rõ những hạn chế để khơi thông nguồn lực. Ảnh: Giang Nam

Do không được quan tâm, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đang ngày càng bộc lộ hạn chế, bất cập. Minh chứng dễ thấy, hiện toàn tuyến đường sắt có 1.852 cầu nhưng có gần một nửa xuống cấp, chưa được đầu tư; có 39 hầm thì 22 hầm cần được cải tạo. Tải trọng cầu đường trên tuyến Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh không đồng đều dẫn tới khả năng vận chuyển toàn tuyến bị giảm sút.

Bên cạnh đó, đường sắt vận hành chủ yếu trên khổ đường 1m, chiếm 85% hệ thống đường sắt cả nước. Toàn tuyến có 297 nhà ga nhưng phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ. Thị phần vận tải đường sắt cả hàng hóa và hành khách hiện chỉ còn dưới 2%.

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông: Chúng ta phải khai thác tốt nhất những gì đang có và bố trí nguồn lực cũng cho khai thác, rồi mới xây dựng các tuyến ưu tiên tiếp. Ngay cả những tuyến hiện hữu, chúng ta cũng phải đầu tư kết nối để tốt hơn, làm quy hoạch tốt về đầu mối hàng hóa.

Do cách phân bổ khu công nghiệp của ta rất phân tán, không tập trung được mối hàng hóa nên phải giải quyết nút thắt từ việc tổ chức khai thác, cho đến liên kết khai thác, hoạch định quy hoạch là làm những kết nối vào cảng hoặc trung tâm Logistics thì mới phát huy được ưu thế của đường sắt.

Đường sắt của Việt Nam không phải riêng vận tải hàng hóa, ta phải xác định từ đường sắt ta có thể kết nối ra quốc tế. Hiện nay, chúng tôi đang đầu tư trọng tâm, trọng điểm như tuyến đường sắt Bắc - Nam; Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai, tập trung đồng bộ về tải trọng của cầu, sửa chữa, nâng cấp… Bên cạnh đó, phải có đột phá về bố trí nguồn lực để làm các tuyến lên các trung tâm hoặc kết nối quốc tế, lúc đó thì thị phần vận tải mới hài hòa được giữa các phương thức vận tải.

Bàn sâu về vấn đề này, theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, khó khăn của ngành đường sắt một phần do kinh phí duy tu bảo dưỡng thường xuyên từ ngân sách Nhà nước chỉ đáp ứng 30-40%. Cứ trình lên 1.000 hạng mục thì bỏ lại 600 hạng mục, mỗi năm tích tụ lại như vậy, đến nay đường sắt trở thành một “thân thể già nua”...

Về sự thụt giảm thị phần vận tải đường sắt, ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho rằng có hai nhóm nguyên nhân chính: Thứ nhất nhà nước chưa có tầm nhìn chiến lược về quy hoạch đường sắt, trên cơ sở nền tảng mà đường sắt để lại.

Cụ thể, chúng ta chưa chú trọng đầu tư đường sắt, nên xếp theo hướng ưu tiên đầu tư cái gì trước, cái gì sau. Nguyên nhân thứ hai là, khi bước vào cơ chế thị trường bên cạnh những mặt đạt được thì ngành đường sắt chưa nhận thấy những thách thức, chưa tự đổi mới về cơ cấu tổ chức, phương thức hoạt động để thích nghi với sức cạnh tranh khốc liệt của thị trường và vẫn trông chờ vào đầu tư của Nhà nước.

Giải pháp nào tháo gỡ?

Khách quan nhìn nhận, thời gian qua Bộ Giao thông Vận tải đã chú trọng dành vốn đầu tư hơn cho ngành đường sắt. Tuy nhiên, so với nhu cầu phát triển thực tế thì vẫn chưa thể đáp ứng. Chẳng hạn, theo thống kê, giai đoạn 2011 - 2015 nguồn vốn đầu tư từ ngân sách trung ương bố trí để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt chỉ chiếm 4,44% toàn ngành giao thông vận tải, con số này tăng lên thành 11,9% trong giai đoạn 2016 - 2020. Song đầu tư cho đường sắt thường gấp 3-4 lần so với đường bộ. Ví dụ, 1 km đường sắt khổ 1.435mm thông thường gấp 4 lần đường bộ cấp 3, đường sắt cao tốc gấp 4 lần đường bộ cao tốc.

Chia sẻ thêm về điều này, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết, nhiều năm qua, Nhà nước đã khuyến khích, kêu gọi đầu tư vào đường sắt, tuy nhiên, nhà đầu tư chưa mặn mà. Ngoài ra, khi đầu tư và phát triển, Bộ phải hài hòa các loại hình vận tải, không chỉ dựa vào cơ cấu vận tải đường sắt hiện tại để tính toán đầu tư cho lĩnh vực này.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, nếu không có sự kiên định, bảo vệ của Nhà nước thì rất khó kêu gọi đầu tư. Đầu tư cho đường sắt phải đồng bộ từ hạ tầng đến phương tiện, điều hành trong khi suất đầu tư lớn, thu hồi vốn trong thời gian dài.

Nhà nước phải đầu tư hạ tầng, một số hạng mục như nhà ga có thể kêu gọi tư nhân khai thác, cục bộ một số tuyến đường sắt đô thị có thể kêu gọi tư nhân đầu tư bằng cách phát triển đô thị gần đó hoặc hỗ trợ. Nhà nước cũng có thể giao cho tư nhân khai thác hạ tầng bằng cách nhượng quyền.

Gỡ “nút thắt” để phát triển hạ tầng đường sắt, không ít ý kiến cho rằng, ngoài phẫn hỗ trợ của Ngân sách Nhà nước thì cần phải xây dựng một cơ chế để xã hội hoá. Hiện nay giao thông đường bộ, hàng không được đầu tư rất lớn, đường sắt muốn được như vậy cần phải bàn thêm cơ chế, chính sách nào thu hút đầu tư tư nhân để họ tham gia vào. Để phát triển đường sắt, ta phải đi trước tập trung vào đầu tư công nghệ, cơ khí của đóng toa tàu toa xe, sản xuất đường ray, đường tàu đồng bộ với toa xe toa tàu…

Rõ ràng, đường sắt là một loại hình phương tiện vận tải rất quan trọng đối với nền kinh tế. Loại hình vận tải này cũng được xem là trục “xương sống” chạy dọc đất nước. Phát triển đường sắt không chỉ mang lại giá trị kinh tế mà còn có ý nghĩa về an ninh quốc phòng…

Bởi vậy, bên cạnh sự đầu tư của Nhà nước, về mặt lâu dài, ngành Đường sắt phải tính đến những phương án là dựa vào giá trị kinh doanh cốt lõi của mình, đó chính là vận tải hành khách, vận tải hàng hóa và tương lai phát triển ngành Đường sắt phải dựa vào những giá trị cốt lõi ấy.

Ngành Đường sắt đang sở hữu trung bình cứ 1km có 1,85 đường ngang giao cắt và 0,5km có một đường ngang. Ngoài việc tồn tại nhiều đường ngang, hệ thống cảnh báo an toàn cũng chưa đầy đủ, hiện đại, kết hợp với ý thức của người tham gia giao thông chưa tốt… tất cả những nguyên nhân này khiến tai nạn của ngành Đường sắt gia tăng thời gian gần đây.

Để giải quyết vấn đề này, tại Tọa đàm: “Thúc đẩy hạ tầng đường sắt phát triển: Nút thắt và giải pháp”, nhiều chuyên gia giao thông cho rằng, đối với giải pháp ngành Đường sắt cần quan tâm, chú ý và có những giải pháp tích cực, đặc biệt là hệ thống biển báo. Bên cạnh đó, đẩy mạnh tuyên truyền, nâng cao nhận thức, ý thức của người tham gia giao thông, những điểm đen phải đầu tư bằng các đường gom, các đường giao thông đi qua để bảo vệ tài sản, tính mạng của nhân dân…

Giang Nam

Nguồn :