Phát triển mô hình giao thông công cộng - lối ra cho bài toán giao thông Thủ đô

Kịp thời tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc

Luật Thủ đô (sửa đổi) năm 2024 đã quy định nhiều cơ chế, chính sách nhằm phát triển giao thông Thủ đô. Thạc sĩ Quản lý đô thị Phan Trường Thành, Trưởng phòng Kế hoạch - tài chính, Sở Giao thông vận tải Hà Nội nhìn nhận, các cơ chế, chính sách này thực sự là những cơ chế chính sách đặc thù vượt trội, phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho Thủ đô, kịp thời tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc trong thực tiễn.

Thảo luận tại tọa đàm “Luật Thủ đô 2024 - bệ phóng thể chế cho Thủ đô phát triển” mới đây, ông Thành cho rằng, về lĩnh vực giao thông, Luật Thủ đô trong quá trình được xây dựng đã rà soát, kế thừa các kinh nghiệm từ một loạt các thành phố lớn, nhất là ở Thành phố Hồ Chí Minh, để tổng hợp, đưa vào những chính sách đặc thù, vượt trội cho Thủ đô.

Đặc biệt, trong Luật dành nguyên một điều tạo ra 7 - 8 nhóm chính sách để huy động nguồn lực cho Thủ đô. Bên cạnh đó, một loạt nội dung liên quan cơ chế, chính sách khuyến khích nhà đầu tư, nhất là phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng.

Thạc sĩ Quản lý đô thị Phan Trường Thành, Trưởng phòng Kế hoạch - tài chính, Sở Giao thông vận tải Hà Nội trao đổi về Luật Thủ đô.

Cụ thể, trong Luật có một số đột phá lớn, như cho phép Thủ đô được Quyết định điều chỉnh cục bộ quy hoạch chung đô thị, quy hoạch chung xây dựng khu chức năng, quy hoạch chuyên ngành hạ tầng kỹ thuật của Thành phố đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả thực hiện.

Khác với trước đây, trong quá trình thực hiện có rất nhiều nội dung cần điều chỉnh phải triển khai các thủ tục, từ xin chủ trương đến lập, thẩm định phê duyệt, điều chỉnh mất rất nhiều thời gian, qua nhiều cấp, từ Thủ đô, đến Bộ Xây dựng và đến Thủ tướng Chính phủ và để điều chỉnh được một vấn đề, thường mất đến 12 tháng. Nay thẩm quyền này được giao lại cho Hà Nội, ông Thành đánh giá, sẽ tiết kiệm rất nhiều thời gian, tăng tính chủ động, rút ngắn thủ tục.

Bên cạnh đó, Luật quy định cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Thành phố, khi quyết định chủ trương đầu tư dự án tổng thể có quy mô dự án nhóm B, nhóm C theo quy định của pháp luật về đầu tư công, có quyền quyết định tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án độc lập (trước đây theo quy định về pháp luật đầu tư công chỉ cho phép thực hiện tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án độc lập đối với dự án nhóm A trở lên, nay cho phép đối với cả dự án nhóm B, C).

Đồng thời, bổ sung loại Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (gọi là hợp đồng BT) là hợp đồng được ký giữa cơ quan có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án (nếu có) để xây dựng công trình hạ tầng và chuyển giao công trình đó cho cơ quan có thẩm quyền sau khi hoàn thành. Nhà đầu tư được thanh toán bằng ngân sách nhà nước hoặc bằng quỹ đất...

Phát triển đường sắt đô thị là một trong các giải pháp để giải bài toán giao thông Thủ đô.

Kỳ vọng cơ chế TOD

Đặc biệt, theo ông Thành, trong Luật đưa ra một khái niệm quan trọng, mới là “nhà đầu tư chiến lược”, trong đó có một số lĩnh vực ưu tiên thu hút nhà đầu tư này như đường sắt đô thị, giao thông thông minh, gắn với chuyển đổi số... Cùng đó, đã đưa ra khái niệm phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD); đồng thời dành nguyên 1 điều trong Luật để quy định các nội dung cơ bản về cách thức triển khai thực hiện, thẩm quyền cũng như các cơ chế chính sách thực hiện mô hình này trong thời gian tới.

Thạc sĩ Phan Trường Thành cũng nhìn nhận, mô hình TOD đang được nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới nghiên cứu, áp dụng như là một giải pháp căn cơ và dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị như quá tải về hạ tầng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, thiếu hụt nhà ở xã hội, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng…

Mặc dù TOD đã được áp dụng rộng rãi tại nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới, song ở Việt Nam, đây vẫn còn là một mô hình tương đối mới mẻ, mới bắt đầu được quan tâm, đề cập đến trong thời gian khoảng 10 năm trở lại đây. Vì vậy, việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư các tuyến đường sắt đô thị hiện rất cần thiết và TOD là lối đi, hướng ra để giải quyết bài toán khó cho giao thông đô thị của Thủ đô.

“Không có lý do gì các quốc gia khác làm được mà chúng ta không làm được”, ông Thành tin tưởng và cho rằng, Luật Thủ đô đã dành nguyên 1 điều (Điều 31) để cụ thể hóa các định hướng triển khai mô hình TOD kèm theo các cơ chế chính sách cần thiết và bước đầu đã tháo gỡ được phần nào các tồn tại trong thực tiễn.

Một góc Thủ đô nhìn từ trên cao. Ảnh: Phương Ngân.

Ông Thành cũng bình luận về quy định trong khu vực TOD, Thành phố được thu và sử dụng 100% tiền thu đối với một số khoản thu để tái đầu tư xây dựng đường sắt đô thị, hệ thống giao thông công cộng, hạ tầng kỹ thuật kết nối với hệ thống vận tải hành khách công cộng.

Theo nội dung Quy hoạch Thủ đô, Quy hoạch chung điều chỉnh (đã được Bộ Chính trị và Quốc hội cho ý kiến) đang hoàn tất thủ tục phê duyệt thì mạng lưới đường sắt đô thị của Thủ đô sẽ có 14 tuyến đường sắt đô thị, với khoảng gần 600km (theo quy hoạch cũ có 10 tuyến, 417km), tổng vốn đầu tư để hoàn thành 14 tuyến đường sắt đô thị là khoảng 56 tỷ USD cần huy động nguồn lực rất lớn.

Theo đó, chính sách ‘‘trong khu vực TOD, Thành phố được thu và sử dụng 100% tiền thu đối với một số khoản thu để tái đầu tư’’ cũng như các chính sách khác về huy động nguồn lực phục vụ đầu tư cho đường sắt đô thị có ý nghĩa rất quan trọng để đảm bảo tính khả thi khi triển khai thực hiện.

Tuy nhiên, bên cạnh đó, theo ông Thành, vẫn cần phải đa dạng các nguồn lực thực hiện, trong đó có nguồn lực ngân sách Thành phố, vốn vay trái phiếu, huy động từ nguồn thu quyền sử dụng đất, huy động từ phát triển đô thị theo định hướng TOD, huy động từ ngân sách Trung ương hỗ trợ...