Mặt trái đồng vốn ODA

Kể từ khi tiến hành công cuộc đổi mới nền kinh tế đến nay, Việt Nam đã tiếp nhận trên 83 tỷ USD (vốn ODA cam kết). Chính nhờ nguồn vốn này đã góp phần quan trọng vào công cuộc phát triển kinh tế- xã hội, đặc biệt hai lĩnh vực: Hạ tầng giao thông và xóa đói giảm nghèo. Theo báo cáo của Bộ Kế hoạch - Đầu tư trước Quốc hội, thông qua 20 hội nghịnhóm tư vấn các nhà tài trợ (CG) thường niên, tổng vốn ODA cam kết của các nhàtài trợđạt 78,195 tỷUSD, nếu tính cả vốn cam kết năm 2014 là 5 tỷ USD, tính ra đạt trên 83 tỷ USD. Trong đó, tổng vốn ODA ký kết trên 63,05 tỷUSD; tổng vốn ODA giải ngân khoảng trên 43 tỷ USD, chiếm hơn 67% tổng vốn ODA ký kết. Tại Hà Nội nhờ có nguồn vốn ODA, các công trình hạ tầng giao thông mới ngày một phát triển. Cầu Nhật Tân, Thanh Trì, Nhà ga Quốc tế Nội Bài là minh chứng cho điều đó. Có thể nói, 20 năm qua, ODA đã góp phần quan trọng làm thay đổi diện mạo kinh tế đất nước, hạ tầng cơ sở Thủ đô.

Bên cạnh những đóng góp quan trọng của nguồn vốn ODA, hiện chúng ta đã thấy những mặt trái chưa được khắc phục mà lẽ ra phải có hành lang pháp lý đủ mạnh để quản lý. Tại kỳ họp Quốc hội trong lần trao đổi với PV, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho hay: “Nguyên tắc của sử dụng ODA là sử dụng nguồn vốn của Chính phủ nước nào thì các doanh nghiệp nước đó được phép làm tổng thầu, trừ nguồn vốn của Ngân hàng Thế giới (WB) là đấu thầu. Đây  dường như là một nguyên tắc bất di bất dịch”. Chính việc quy định có tính chất quốc tế, nên khi sử dụng ODA chúng ta phải chấp nhận nhiều định chế đi kèm. Và thực ra, những nước viện trợ họ cũng được hưởng lợi. Ví như khi cho chúng ta vay ưu đãi 100 triệu  USD để xây dựng cầu, họ được  đưa DN của họ vào làm tổng thầu. DN của họ làm tổng thầu, thuê lại DN Việt Nam làm thầu phụ, rốt cuộc tiền lại chảy về túi ngân sách quốc gia của họ. Những nước nhận ODA đều biết, song phải chấp nhận cuộc chơi. Tuy nhiên, cái khác của việc sử dụng vốn ODA là phía nhận phải được quyền kiểm tra “năng lực” tổng thầu của nước cung cấp ODA ra sao, xét trên góc tiềm lực tài chính, công nghệ và những con người họ mang sang thi công, giám sát công trình sử dụng ODA ra sao. Điều này trong thời gian dài dường như các bộ, ngành chức năng bỏ quên. Để rồi, vừa qua tại dự án đường sắt trên cao tuyến Cát Linh- Hà Đông xảy ra các sự cố, lãnh đạo Bộ GT- VT mới gióng lên hồi chuông: “Không đánh đổi tính mạng con người để vay vốn”!

Dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông lúc đầu có tổng số vốn 8.870 tỷ đồng, tương đương hơn 552 triệu USD (thời giá năm 2008), trong đó vốn ODA Trung Quốc 419 triệu USD, vốn tín dụng 169 triệu USD và vốn đối ứng của Việt Nam là 133 triệu USD, thời gian triển khai dự kiến từ tháng 8/2008 đến tháng 11/2013. Tuy nhiên, đến nay dự án này đã bị đội vốn thêm 339 triệu USD. Dự án do Công ty hữu hạn Tập đoàn cục 6 đường sắt Trung Quốc thực hiện theo hình thức tổng thầu EPC. Theo các chuyên gia, không chỉ đưa công nghệ kém vào thi công không ít tổng thầu còn đưa những kỹ sư vừa mới ra trường sang VN; kinh nghiệm chưa có dẫn đến sự cố đáng tiếc.

Vấn đề đặt ra, chúng ta đã, đang và sẽ không bao giờ phủ nhận vai trò quan trọng của nguồn vốn ODA, song giờ đây khi tiềm lực kinh tế đất nước đã khác xưa vấn đề mà các chuyên gia cũng như người dân quan tâm là đối với các dự án ODA, thay vì thực hiện nguyên tắc bất di bất dịch doanh nghiệp nước cung cấp ODA phải là tổng thầu, khiến DN Việt Nam thành người làm thuê thì phải quy định các dự án ODA kể cả của chính phủ cũng phải đấu thầu như các dự án của WB và các tổ chức tài chính khác. Có làm như thế, hiệu quả đồng vốn ODA mới được phát huy và các DN Việt Nam cũng có cơ hội làm tổng thầu các dự án đó ngay trên đất nước mình. Còn trên bình diện cơ chế, cần phải có nghị định quy định chi tiết tiêu chuẩn, tiêu chí đối với các tổng thầu EPC, để các DN đặc biệt các nhà thầu Trung Quốc không đưa vào nước ta những  công nghệ lạc hậu, kỹ sư có chuyên môn thấp.

L. Hà