ACV đề nghị tăng phí dịch vụ: Không thể bù lỗ để thị trường méo mó

	Quy định về thu - đổi ngoại tệ: Thị trường vẫn nhộn nhịp
	Thị trường tín dụng tiêu dùng: Mập mờ thông số lãi suất tối đa

Do chính sách giá hiện nay là ưu đãi các hãng hàng không trong nước bằng hình thức bù lỗ chi phí đầu vào thông qua mức giá dịch vụ hàng không nội địa khiến ACV phải gánh chịu khoản bù lỗ chi phí đầu vào cho các hãng hàng không trong nước, nên không thể có nguồn lợi nhuận ổn định từ dịch vụ để tích lũy tái đầu tư nâng cấp hạ tầng các cảng hàng không.

Cần thận trọng xem xét

Theo ACV, hiện toàn bộ chi phí đầu tư kết cấu hạ tầng tại cảng hàng không cũng như chi phí khai thác (đầu vào) theo giá thị trường, nhưng doanh thu (đầu ra) của ACV chủ yếu do Nhà nước quy định về giá (khoảng 70%). Hiện, chính sách giá không hợp lý, giá dịch vụ hàng không quốc nội thấp hơn rất nhiều so với giá dịch vụ hàng không quốc tế. Vì thế, giá dịch vụ hàng không áp dụng cho chuyến bay quốc nội là chưa tương xứng với chi phí đầu tư, chất lượng dịch vụ, sản lượng khai thác và chênh lệch lớn với giá dịch vụ áp dụng cho chuyến bay quốc tế.

Liên quan trực tiếp đến hành khách là phí sân bay nội địa được đề xuất tăng từ 70.000 đồng/người lên mức 100.000 đồng/người, từ ngày 1.1.2017. Theo đó, mức điều chỉnh liên quan đến các hãng hàng không là giá cất /hạ cánh quốc nội, giá dịch vụ sân đậu tàu bay tại các sân bay căn cứ…

Làm thủ tục tại sân bay Nội Bài.

Cụ thể, trong năm 2015 vừa qua, doanh thu cất/hạ cánh (lượt chuyến) đối với chuyến bay quốc nội là 383 tỉ đồng - thấp hơn gần 2,5 lần so với doanh thu quốc tế (940 tỉ đồng). Như vậy, giá phục vụ hành khách quốc nội chỉ bằng 12-15% giá phục vụ hành khách quốc tế, trong khi đó, ở các nước trong khu vực, giá phục vụ hành khách quốc nội bằng 40-60% giá phục vụ khách quốc tế; giá hạ/ cất cánh quốc nội chỉ bằng 34% giá hạ/cất cánh quốc tế, trong khi chi phí đầu tư và khai thác như nhau. Ngoài ra, giá dịch vụ sân đỗ tàu bay giữa hãng hàng không trong nước và quốc tế đang cách biệt quá lớn như ở Tân Sơn Nhất doanh thu thu được từ Vietnam Airlines cho 27-30 tàu bay đậu lại hằng ngày là hơn 4 tỉ đồng/năm; thu từ Vietjet cho 11-12 tàu bay đậu lại hằng ngày là 1,96 tỉ đồng/năm; trong khi thu từ Hãng Emirates là 6,5 ti đồng/năm cho trung bình một tàu bay đậu lại (khoảng 4-5 giờ/ngày). Với chính sách giá như hiện nay, sẽ tác động không tốt đối với việc kinh doanh của ngành vận tải hàng không, trong đó có ACV.

ACV là doanh nghiệp kinh doanh về khai thác hạ tầng hàng không, nhưng lợi nhuận từ dịch vụ hàng không đem lại không tương xứng với quy mô đầu tư, lợi nhuận chủ yếu từ lợi nhuận tài chính và các hoạt động sản xuất kinh doanh khác. Năm 2015, doanh thu từ dịch vụ hàng không chiếm khoảng trên 80% tổng doanh thu của ACV (từ kinh doanh dịch vụ hàng không là 185,7 tỉ đồng). Nhưng lợi nhuận từ dịch vụ hàng không chỉ chiếm 8,1% trên tổng lợi nhuận trước thuế.

Hiện, các hãng hàng không trong nước thực hiện chính sách giảm giá vé tàu bay để tăng thị phần, sản lượng; giúp tăng doanh thu của các hãng hàng không, trong khi đó giá dịch vụ hàng không nội địa được tính theo chuyến bay nên phần chi phí do tăng sản lượng hành khách sẽ phải do ACV gánh chịu do áp lực sử dụng hạ tầng nhà ga tăng cao.

Theo một số chuyên gia kinh tế thì việc bán vé giá rẻ của các hãng hàng không không liên quan nhiều đến chi phí dịch vụ sân bay thấp mà do tác động của nhiều yếu tố, trong đó quan trọng nhất là xăng dầu và quản trị doanh nghiệp. Cùng đó, đại diện Bộ GTVT- Thứ trưởng Nguyễn Nhật cũng cho biết, 10 năm nay, hệ thống dịch vụ hàng không nội địa không tăng và ngân sách Nhà nước cũng không thể bù lỗ mãi được. Bộ GTVT sẽ thận trọng xem xét đề xuất của ACV và sẽ không làm ảnh hưởng lớn đến thị trường hàng không.

Không thể ưu đãi mãi

Theo Tổng Giám đốc ACV Lê Mạnh Hùng, chính sách giá hiện nay đang ưu đãi các hãng hàng không trong nước bằng hình thức bù lỗ chi phí đầu vào thông qua mức giá dịch vụ hàng không nội địa do Nhà nước khống chế. Khoản bù lỗ này đã tác động trực tiếp làm giảm doanh thu dịch vụ hàng không của ACV, khiến đơn vị phải gánh chịu khoản bù lỗ, nên ACV không thể có nguồn lợi nhuận ổn định từ dịch vụ hàng không nhằm tích lũy tái đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng các cảng hàng không. Hiện chỉ có 2 cảng Tân Sơn Nhất và Nội Bài là có lãi, cảng Đà Nẵng và Cam Ranh thì chỉ đủ bù đắp chi phí hoạt động, không có lãi. Do vậy, lợi nhuận của Tân Sơn Nhất và Nội Bài phải gánh toàn bộ cho các cảng còn lại.

Cũng theo ông Hùng việc xã hội hóa hạ tầng hàng không chỉ thực hiện được đối với các cảng hàng không, các nhà ga hành khách có tỉ suất sinh lời cao, còn các cảng hàng không địa phương thì không thể làm được bởi nhà đầu tư không nhìn thấy khả năng thu hồi vốn do sự mất cân đối về chính sách giá quốc tế - quốc nội hiện nay. Do vậy, việc điều chỉnh hệ thống giá dịch vụ hàng không nội địa không phải là tăng giá dẫn đến tăng chi phí đầu vào của các hãng hàng không trong nước mà mục đích là điều chỉnh giá dịch vụ hàng không quốc nội tiệm cận với giá thành thực tế của dịch vụ, điều này sẽ giảm dần sự bù chi phí cho các hãng hàng không trong nước mà ACVđang phải gánh chịu.

Với những lý do này, ACV kiến nghị điều chỉnh giá hạ/ cất cánh quốc nội bằng 50% giá hạ cất cánh quốc tế; điều chỉnh giá phục vụ hành khách quốc nội 2 năm/lần để có thể cải tạo hệ thống hạ tầng nhà ga nội địa đã quá tải, bổ sung thu dịch vụ bảo đảm an ninh hàng không đối với phương tiện vận chuyển hàng hóa, thiết bị vào phục vụ trong khu cách ly (xăng dầu hàng không, suất ăn hàng không...

Đặng Tiến