Thuế nhập xe từ ASEAN về 0%, sản xuất ô tô tại Việt Nam sẽ thế nào?

Đối diện thách thức

Mới đây, một nguyên cứu viên cấp cao của Viện nghiên cứu Mitsubishi (Nhật Bản) cho biết, một số doanh nghiệp Nhật Bản đang cân nhắc chuyển nhà máy từ Việt Nam sang Thái Lan khi mức thuế suất các mặt hàng trong khối ASEAN giảm xuống bằng 0, điều này ảnh hưởng như thế nào đến hoạt động sản xuất ô tô Việt Nam, thưa ông?

Doanh nghiệp Nhật Bản có xu hướng dịch chuyển sang Thái Lan với nhiều lý do. Trong đó, bao gồm những lý do như công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam, dung lượng thị trường Việt Nam thấp hơn.

Ở Thái Lan dung lượng thị trường là 1,6 triệu xe/năm trong đó thị trường nội địa khoảng trên 600 ngàn xe/năm, trong khi đó Việt Nam dung lượng thị trường chỉ là hơn 100 ngàn/năm.

Thêm nữa, rất có thể những doanh nghiệp này đã có nhà máy sản xuất ở Thái Lan khi thuế suất bằng 0%, việc làm ở Thái Lan và xuất qua Việt Nam sẽ có lợi hơn cho doanh nghiệp. Trước đây, họ làm ở Việt Nam bởi vì mức thuế xuất nguyên chiếc từ Thái Lan sang cao.

Theo đó, ngành sản xuất ô tô đối diện với khó khăn rất lớn là năm 2018 thuế suất xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào Việt Nam bằng 0%, những hãng xe đã có nhà máy, cơ sở sản xuất ở Thái Lan và Indonesia có quyền chọn lựa 1 trong 2 phương án.

Một, nếu thị trường Việt Nam vẫn đủ lớn và họ tổ chức sản xuất, lắp ráp có gia tăng tỷ lệ nội địa hóa và hiệu quả hơn hoặc bằng xuất từ Thái Lan sang họ sẽ cố gắng duy trì sản xuất ở Việt Nam.

Còn trường hợp sản xuất ở Việt Nam, giá thành cao hơn hoặc không hiệu quả bằng, các doanh nghiệp nước ngoài sẽ lấy xe được sản xuất ở Thái Lan, Indonesia. Tôi nghĩ họ sẽ chọn lựa phương án sản xuất ở nước khác và xuất sang Việt Nam.

Tuy nhiên, chúng ta cũng phải lưu ý, không phải hãng xe nào cũng có cơ sở sản xuất ở ASEAN và không phải hãng xe nào cũng có đầy đủ các mẫu xe, xe sản xuất ở Thái Lan hay Indonesia, họ vẫn lựa chọn phương án sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam và cố gắng gia tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Hoặc có những hãng xe có cơ sở sản xuất ở Thái Lan, Indonesia tuy nhiên chỉ sản xuất một, hai mẫu xe xuất khẩu nguyên chiếc sang Việt Nam nhưng còn các mẫu xe khác, nếu thị trường Việt Nam có dung lượng và khả năng chúng ta có tiềm năng gia tăng tỉ lệ nội địa hóa thì họ sẽ sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam.

Vậy, thời điểm năm 2018 Việt Nam sẽ thành thị trường tiêu thụ xe sản xuất ở nước ngoài là nguy cơ hiệu hữu?

Việt Nam thành thị trường tiêu thụ xe sản xuất tại nước ngoài là rõ ràng và chính vì lý do đó vừa qua Bộ Công thương đã trình chính phủ xây dựng Chiến lược ngành ô tô Việt Nam để làm sao trong những năm còn lại hi vọng với các giải pháp tích cực có thể duy trì và phát triển sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước trong thời gian tới đặc biệt sau năm 2018.

Tỷ lệ nội địa hóa thấp vì...

Tuy nhiên, ngay cả khi Chiến lược này ra đời, đại diện doanh nghiệp cũng cho biết, rất khó để hoàn thành những mục tiêu đề ra, tăng tỷ lệ nội địa hóa. Trường hợp của Thaco thì sao?

Hiện tại Thaco, tỷ lệ nội địa hóa xe tải, xe bus đang ở mức trên 60%, xe ô tô cá nhân khoảng hơn 10%. Sở dĩ tỷ lệ nội địa hóa xe ô tô cá nhân thấp hơn vì nhiều lý do.

Lý do thứ nhất do dung lượng thị trường nhỏ, lý do thứ 2 do các nhà sản xuất ô tô quốc tế như Kia, Mazda... họ quản lý vấn đề chất lượng rất chặt.

Khi chúng ta muốn nội địa hóa chi tiết hay phụ tùng nào chúng ta phải trình để xin họ trên cơ sở đánh giá chất lượng cũng như năng lực quản lý đảm bảo vấn đề cung ứng.

Ngoài ra, sẽ có những chi tiết công nghệ thuộc về nhà cung cấp phụ tùng của họ chúng ta muốn làm phải được phép của các công ty đó chuyển giao công nghệ và đồng ý cho làm mới được làm.

Hiện nay với dung lượng thị trường thấp cũng như có chi tiết phụ tùng đòi hỏi đầu tư lớn dẫn đến tình trạng giá sản phẩm sản xuất của doanh nghiệp Việt Nam đắt hơn giá nhà sản xuất ô tô quốc tế bán cho doanh nghiệp.

Nên chúng ta cũng chỉ tập trung các chi tiết, phụ tùng có lợi thế về giá thành, sản xuất tại chỗ rẻ hơn giá của nhà sản xuất ô tô cộng với phí vận chuyển, thuế.

Giá rẻ đồng thời chất lượng tốt cùng sự đồng ý chuyển giao công nghệ của nhà cung cấp phụ tùng chúng ta mới làm được nội địa hóa. Do vậy, đến hiện nay Thaco mới tập trung ở các sản phẩm là lốp xe, bình điện, dây điện, ghế và một vài chi tiết ống bô, ống xả chưa làm được các chi tiết khó hơn.

Trong khi doanh nghiệp nước ngoài cho biết, Việt Nam không sản xuất được ốc vít, một số đại diện doanh nghiệp Việt Nam lại cho biết thực tế doanh nghiệp Việt Nam sản xuất được linh kiện, thiết bị doanh nghiệp nước ngoài cần. Đằng sau câu chuyện này là gì, thưa ông?

“Sản xuất được” phải xét trên đầy đủ 4 yếu tố: Thứ nhất là chất lượng tốt, ổn định. Thứ 2 là giá thành cạnh tranh. Thứ 3 là cung ứng hàng hóa đúng với yêu cầu về tổ chức sản xuất, lắp ráp của công ty sản xuất lắp ráp.

Thứ 4 nếu liên quan đến linh kiện, phụ tùng có công nghệ phát triển bởi các nhà sản xuất phụ tùng thì nhà sản xuất, lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh cũng không có toàn quyền để cho các doanh nghiệp Việt Nam làm, đòi hỏi có sự đồng ý của các nhà sản xuất phụ tùng quốc tế.
Riêng về chi tiết ốc vít, Việt Nam không phải không làm được, vấn đề có thể do con ốc vít đòi hỏi tính đặc chủng, đặc thù, chất lượng khác biệt Việt Nam không làm được, không phải loại ốc vít nào Việt Nam cũng không làm được.

Chính vì các yếu tố đó doanh nghiệp nước ngoài nói không hoàn toàn đúng nhưng cũng có lý.

Xin trân trọng cảm ơn ông!

Theo Nguyễn Thảo/BizLIVE