Thị trường ô tô: Cạnh tranh mạnh, khách hàng có được lợi?

Sức ép lớn từ ô tô nhập khẩu

Với quy mô dân số gần 100 triệu người, Việt Nam được đánh giá là có tiềm năng hàng đầu trong khối ASEAN về thị trường ô tô. Tuy nhiên, điều này cũng tạo ra sức ép lớn với các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước, trước sự cạnh tranh với các xe nhập khẩu; trong đó, sức ép lớn nhất đến từ các nước trong khu vực ASEAN. Số liệu từ Bộ Công Thương cho thấy, năm 2022, số xe ô tô xuất xưởng tại Việt Nam đạt gần 440.000 chiếc, trong khi xe nhập khẩu là 176.590 xe. Điều đáng nói, trong số 176.590 xe nhập khẩu, lượng xe nhập từ ASEAN (chủ yếu là Thái Lan, Indonesia) đạt 144.703 chiếc (chiếm 83%).

Ảnh minh họa

Cùng sức ép từ thị trường ASEAN, sức ép còn được tạo ra từ các hãng xe ngoại có nhà máy ở Việt Nam, nhưng vẫn nhập xe nguyên chiếc 80-90% lượng xe bán ra. Bên cạnh đó, thị trường ô tô trong nước cũng sẽ đối mặt cạnh tranh với các quốc gia thành viên của CPTPP (Hiệp định đối tác và toàn diện xuyên Thái Bình Dương) và EVFTA (Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU) trong 7-10 năm tới, khi thuế nhập khẩu dần về 0%. Tức là ngoài nhập xe nguyên chiếc, các doanh nghiệp FDI (doanh nghiệp vốn đầu tư nước ngoài) tăng nhập khẩu linh, phụ kiện, phụ tùng khi thuế về 0%. Điều này khiến Bộ Công Thương lo ngại vì nó gây khó khăn cho sự phát triển lâu dài của ngành công nghiệp ô tô trong nước.

Trước thực trạng này, Bộ Công Thương vừa có văn bản đề xuất một số vấn đề liên quan đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Theo đó, Bộ Công Thương đánh giá, so với các mục tiêu được xác định trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1168/QĐ-Ttg, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đã đạt được một số chỉ tiêu về số lượng xe sản xuất trong nước (chỉ tiêu đến năm 2020 đạt 227.500 chiếc, thực tế đã đạt 323.892 chiếc); Về tỉ lệ số xe sản xuất, lắp ráp so với nhu cầu nội địa (chỉ tiêu đến năm 2020 xe sản xuất lắp ráp trong nước chiếm khoảng 67% nhu cầu nội địa, cơ bản đạt mục tiêu đề ra tại Chiến lược).

Mặc dù đã đạt được những kết quả nhất định, tuy nhiên theo Bộ Công Thương, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự (phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản); các dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Trong khi đó, giá bán xe vẫn ở mức cao so với các nước trong khu vực. Ngoài ra, còn có một số chỉ tiêu quan trọng chưa đạt như tỉ lệ giá trị sản xuất chế tạo trong nước đối với xe đến 9 chỗ hoặc chỉ tiêu tổng lượng xe xuất khẩu,…

Bộ Công Thương cũng đánh giá, tiềm năng phát triển công nghiệp ô tô phụ thuộc vào 3 yếu tố, gồm quy mô và cơ cấu dân số, mức thu nhập bình quân đầu người, và số xe trung bình/1.000 dân. So với các chỉ số này, tiềm năng phát triển công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong thời gian tới là rất lớn, dự kiến nhu cầu tiêu thụ ô tô sẽ bùng nổ trong giai đoạn đến 2025.

Cần chính sách phù hợp phát triển ngành ô tô trong nước

Theo dự báo nhu cầu ô tô của Việt Nam đến năm 2025, phương án trung bình thị trường ô tô Việt Nam sẽ tăng khoảng từ 800-900 nghìn xe và năm 2030 tăng khoảng từ 1,5- 1,8 triệu xe; theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế, nếu không phát triển ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, toàn bộ thị trường xe con là xe nhập khẩu; xe khách và xe tải nhập khẩu 50%, 50% sản xuất trong nước với tỉ lệ nội địa hoá 50%, thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 dự kiến sẽ đạt khoảng 12 tỉ USD và năm 2030 là 21 tỉ USD.

Tuy nhiên, để đạt được những kết quả như dự báo, các chuyên gia cũng cho rằng, cần phải có thêm những giải pháp thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ, tạo động lực, tiền đề cho ngành công nghiệp ô tô phát triển đúng tầm và đúng tiềm lực. Khi công nghiệp phụ trợ phát triển sẽ tạo ra sự lan tỏa lớn, thúc đẩy hàng loạt lĩnh vực khác phát triển theo. Thêm vào đó, chính sách phát triển công nghiệp ô tô phải ưu tiên hỗ trợ cho các doanh nghiệp lớn để tạo ra dung lượng thị trường đủ lớn.

Bên cạnh đó, cần giải quyết một số bất cập làm giảm cạnh tranh sản xuất trong nước như cách tính tỉ lệ nội địa hoá theo mức độ rời rạc của linh kiện, cụm chi tiết được sản xuất nội địa, áp dụng từ 2004. Theo cách tính này, mỗi cụm linh kiện, phụ tùng chính được áp một điểm số, rồi quy ra một tỉ lệ % nội địa hoá nhất định, mà không phụ thuộc vào giá trị linh kiện, phụ tùng đó.Trong khi đó, linh kiện nhập khẩu chịu thuế 12-14% nếu đáp ứng tiêu chí về độ rời rạc, nếu không sẽ chịu thuế suất của xe nhập nguyên chiếc ở mức cao hơn.

Cũng đề cập đến nội dung này, theo Hiệp hội Cơ khí Việt Nam (VAMI), cách tính tỉ lệ nội địa hoá ôtô được các nước ASEAN và thế giới áp dụng hiện nay, là dựa theo tỉ lệ phần trăm giá trị sản xuất trong nước, chứ không tính theo cụm chi tiết được sản xuất nội địa.

Từ thực tế trên Bộ Công Thương đề nghị, không áp dụng quy định mức độ rời rạc tối thiểu của linh kiện ô tô nhập khẩu để thực hiện Chương trình ưu đãi thuế đối với sản xuất, lắp ráp ô tô và phân loại linh kiện ô tô nhập khẩu từ ngày 1/10/2022; Đáng chú ý, Bộ Công Thương đề nghị cần bổ sung chế tài để xử lý nghiêm các doanh nghiệp được hưởng ưu đãi theo Chương trình ưu đãi thuế đối với sản xuất, lắp ráp ô tô và phân loại linh kiện ô tô nhập khẩu nhưng qua quá trình kiểm tra, giám sát cơ quan quản lý nhà nước phát hiện doanh nghiệp không đáp ứng điều kiện.