Phát triển phương tiện giao thông công cộng là tất yếu

	Xóa vùng “trắng” xe buýt tại các huyện ngoại thành
	Bộ GTVT: Tập huấn phòng chống khủng bố trên xe buýt
	Nói không với thuốc lá
	Xe buýt tiện thì có tiện nhưng còn nhiều bất cập

Ảnh minh họa

Bài toán cải thiện hạ tầng giao thông Hà Nội, giảm ùn tắc trong nội đô không còn là vấn đề mới, và vẫn luôn là bài toán khó đối với các nhà quản lý, các chuyên gia về lĩnh vực này trong nhiều năm nay. Về vấn đề này, Trang tin Thủ đô Hà Nội đã thực hiện một số bài phỏng vấn các chuyên gia cũng như các nhà quản lý trong lĩnh vực giao thông vận tải về thực trạng, các giải pháp nhằm giải quyết tình trạng ắc tách giao thông và cải thiện hạ tầng giao thông thủ đô, cải thiện môi trường sống, môi trường đầu tư.

Đô thị văn minh - vận tải công cộng phải chiếm đến 60% số lần đi lại

Các quốc gia đang phát triển luôn đặt sự ưu tiêu hàng đầu cho sự mở mang, xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Đây là đòi hỏi cấp bách và có ý nghĩa chiến lược đối với toàn bộ quá trình xây dựng kết cấu hạ tầng của các quốc gia đang phát triển, trong đó có Việt Nam.

Giáo sư, Tiến sĩ Lã Ngọc Khuê, nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, cho rằng, đô thị hóa là các quá trình giao thông vận tải. Tuy nhiên quá trình đó thường là tự phát và có nơi diễn ra nhanh quá, thái quá. Các công việc định hướng và quy hoạch thường bất cập so với sự bột phát đô thị ngày càng gia tăng, dẫn tới tình hình không thể kiểm soát nổi. Cái giá phải trả cho sự tự phát là sự ùn tắc giao thông và sự xuống cấp của môi trường. Đã có chỗ có nơi, người ta tính đến việc phải dời chuyển cả một bộ phận đô thị đến những vùng đất mới. Đó là lý do để những người bi quan tin rằng GTVT vừa là sự khởi thủy vừa chứa đựng nguy cơ cao chung của các đô thị nếu như con người không đủ thông mình, sáng suốt, biết cách phát triển đúng đắn và giữ gìn cho các thành phố của chúng ta.

Theo Giáo sư Tiến sĩ Lã Ngọc Khuê , kinh nghiệm chỉ ra rằng, một thành phố chỉ có thể có giao thông đô thị văn minh, lành mạnh và hiện đại khi trên dưới 60% người dân của thành phố đó sử dụng các phương tiện vận tải công cộng. Vì vậy, sự phát triển giao thông đô thị của các thành phố nhất định phải lấy vận tải công cộng làm khu trung tâm. Từ việc lấy phát triển các chuyên ngành vận tải, cùng với việc phát triển các loại hình kết cấu hạ tầng giao thông đô thị tương ứng cho tới việc hoạch định các chính sách định hướng, lựa chọn những ưu tiên trong việc đầu tư phát triển…tất thảy đều phải hướng vào để thực hiện cho được khâu trung tâm đó.

Để đạt được tỷ lệ vận tải công cộng chiếm đến 60% số lần đi lại của người dân trong một thành phố là điều không dễ dàng. Ở đây phải sử dụng lợi thế và tính ưu việt của mọi loại hình vận tải trong một mối quan hệ của một mô hình tổng thể bao gồm nhiều loại hình vận tải khác nhau. Theo đó, trước hết là hệ thống đường sắt đô thị và mạng lưới các tuyến xe bus. Trong đó các tuyến đường sắt với sự ưu việt về vận lượng lớn, tốc độ nhanh và ít gây ô nhiễm môi trường, luôn là lực lượng chủ đạo, làm nhiệm vụ chuyển tải những dòng hành khách trên các trục giao thông cốt yếu, bao gồm cả việc chuyển tải những dòng hành khách từ các cụm đô thị vệ tinh nối về trung tâm thành phố và ngược lại. Các tuyến xe bus chủ yếu là để vận chuyển trên những hướng có lưu lượng hành khách nhỏ và làm nhiệm vụ nối chuyến, gom khách về cho các nhà ga của hệ thống đừng sắt nội đô.

Đồng quan điểm với Giáo sư, Tiến sĩ Lã Ngọc Khuê, Tiến sĩ Lương Hoài Nam cho rằng trước khi trở thành vấn đề chuyên môn, cải tạo giao thông đô thị là vấn đề tầm nhìn, khát vọng của chính quyền và của người dân đô thị. Chúng ta muốn một nền giao thông như thế nào cho con cháu chúng ta sau 20, 30, 50 năm trong tương quan so sánh quốc tế? Chúng ta muốn con cháu chúng ta tiếp tục ngồi trên xe máy kém an toàn, bất kể nắng, mưa, bụi bặm như chúng ta lâu nay, hay muốn con cháu chúng ta được ngồi trên những phương tiện giao thông công cộng an toàn, văn minh? Việc xe máy tăng mạnh ở nước là có nguyên nhân là giao thông công cộng kém phát triển, nhưng khi xe máy đã trở thành phương tiện giao thông đô thị chính (chiếm 80-90% giao thông đô thị), nó lại trở thành yếu tố kìm hãm, cản trở sự phát triển của chính giao thông công cộng, đặc biệt là xe buýt chạy chung đường với xe máy. Ở Hà Nội, bình quân 01 km đường đang “gánh” 800 chiếc xe máy và 80 chiếc ô tô các loại, xe buýt không còn làn đường thông thoáng để chạy nhanh, đúng giờ, an toàn, nhiều chuyến, nhiều tuyến để có thể trở thành phương tiện đi lại được ưu thích như ở nước ngoài. Xe buýt bị xe máy và các loại ô tô khác “vây” tứ phía. Khi xe buýt không chạy nhanh, đúng giờ, an toàn, nhiều chuyến, nhiều tuyến, nhiều người dân không chọn xe buýt. Tình trạng xe buýt cán chết người đi xe máy làm không ít người dân bức xúc, họ gọi xe buýt là “hung thần đường phố”. Không ai có thể phát triển được một thứ bị gọi là “hung thần”.

Khi một phương tiện được thế giới xem là văn minh và phổ biến như xe buýt bị người dân nước ta gọi là “hung thần”, chúng ta cần hiểu tại sao lại như thế và tìm cách khắc phục, nếu muốn nước ta cũng trở nên văn minh như nhiều nước khác. Về bản chất, xe máy là “khắc tinh” của xe buýt cả về sự an toàn và hiệu quả hoạt động. Xe buýt và xe máy không thể “chung sống hòa bình” trên một làn đường, chỉ có thể chọn lấy một thứ, không thể chọn cả hai thứ vốn không thể “chung sống” với nhau. Không nơi nào chính quyền đô thị có thể làm đủ đường cho mọi người dân sử dụng xe cá nhân (xe máy, ô-tô), cũng không thể quanh năm di dời, giải tỏa nhà dân để mở rộng đường. Đường tắc nghĩa là thiếu mặt đường và khi đó mặt đường phải được ưu tiên dành cho các phương tiện giao thông công cộng thay vì xe cá nhân.

Theo ông Lương Hoài Nam, xe máy chưa bao giờ được coi là phương tiện giao thông an toàn và tiện nghi. Xét về an toàn, xe máy là loại phương tiện “nhanh như ô tô, thô sơ như xe đạp”, không hề có các hình thức bảo vệ người sử dụng khi xảy ra tai nạn. Khi xe máy lưu thông giữa các dòng xe ô tô và xảy ra va chạm, bất kể ai đúng, ai sai, tính mạng của những người ngồi trên xe máy luôn bị đe dọa và thường dẫn đến hậu quả thảm khốc. Mặc dù người châu Âu phát minh ra xe máy, nhưng họ chưa bao giờ lấy xe máy làm phương tiện giao thông trong các thành phố châu Âu, kể cả ở Liên-Xô cũ. Đối với người châu Âu, phương tiện đi lại trước hết phải an toàn, tiện nghi, rồi mới nói đến tốc độ.

Nhưng khác với Tiến sĩ Lã Ngọc Khuê, Tiến sĩ Lương Hoài Nam cho rằng Hà Nội cần phát triển mạnh mẽ xe buýt và các phương tiện giao thông công cộng công suất nhỏ để nhanh chóng phủ kín đô thị thay vì ưu tiên đầu tư đường sắt đô thị (MRT). Chỉ có xe buýt và các phương tiện giao thông công cộng công suất nhỏ với trên dưới 10.000 bến mới có thể thay thế được xe máy. Mấy chục, thậm chí mấy trăm bến MRT trên diện tích 3.340 km2 của Hà Nội không thể thay thế được xe máy. Hiếm ai đi xe máy ra bến MRT gửi lại rồi đi tiếp bằng MRT. Đã phải dùng đến xe máy thì người ta sẽ đi xe máy luôn cả hành trình luôn.

Ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng

Ùn tắc giao thông đô thị, sự cố mang tính toàn cầu hay là một thách thức không thể chối từ mà lộ trình phát triển tất yếu phải trải qua. Làm gì để hóa giải những trả giá khôn lường có thể xảy ra. Quy hoạch phát triển GTVT cho một đô thị là phải đi trước. Càng sớm càng tốt, mang tính chủ đạo của toàn bộ quy hoạch của một thành phố, một đô thị. Bởi vì quy hoạch tổng thể về phát triển giao thông đô thị chính là nội dung có tính chất quyết định nhất cho việc định hướng phát triển không gian; cho việc bố trí, sắp xếp toàn bộ cảnh quan và quy mô cấu trúc của thành phố. Đồng thời, đó cũng là tiền đề để tạo nên phong thái và cách ứng xử trong đời sống của cả cộng đồng.

Theo Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông vận tải, với nhận thức này, việc phát triển hạ tầng kỹ thuật, giao thông vận tải đã được thành phố Hà Nội quan tâm, ưu tiên đầu tư và có chính sách huy động các nguồn lực để đầu tư xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng các công trình hạ tầng kỹ thuật có quy mô lớn, quan trọng. Để triển khai Nghị quyết số 03/2013/NQ-HĐND của HĐND thành phố Hà Nội đã ban hành quy định về ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn; khuyến khích đầu tư xây dựng, khai thác bến xe, bãi đỗ xe ô tô và các phương tiện cơ giới khác; áp dụng công nghệ cao trong quản lý, điều hành hệ thống giao thông vận tải.

Thành phố Hà Nội cũng đã thông qua Đề án tăng cường quản lý các phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2017 – 2020 tầm nhìn 2030. Triển khai xây dựng Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Cùng với các quá trình đô thị hóa, cùng với sự tăng trưởng tự nhiên và cơ học của dân số; cùng với sự nâng cao mức sống với những tiện nghi xe cộ ngày càng gia tăng, ùn tắc giao thông tại Hà Nội đã diễn ra cả một giai đoạn dài. Hiện nay, nhiều người dân cũng như chính các chuyên gia cũng không mấy lạc quan về việc giảm thiểu ùn tắc ở Hà Nội trong một sớm một chiều.

Điều đó có cơ sở không? Vì sao lại như vậy? Trong khi chờ đợi các giải pháp mang tầm nhìn dài hạn mà Hà Nội đang tiến hành, đúng như lộ trình mà các bản Đề án, quy hoạch giao thông đã thông qua thì cần có những giải pháp trước mắt nào mang tính khả thi, nhằm giải quyết và giảm thiểu sự gia tăng của ùn tắc, nhanh chóng cải thiện môi trường sống cho người dân cũng như cải thiện môi trường đầu tư, thu hút khách du lịch, phát triển Hà Nội xứng tầm Thủ đô.

Theo Minh Anh/Cổng thông tin điện tử HN