Dự án sân bay Long Thành còn quá nhiều câu hỏi

Dự án sân bay Long Thành và những lần 'nói hớ' trị giá tỉ đô Một dự án sân bay tầm cỡ quốc gia nhiều lần phải nâng lên đặt xuống không chỉ vì tính cấp thiết của dự án còn nhiều tranh cãi, mà bởi nguồn vốn đầu tư xây dựng cũng quá nhiều lần phải “nói lại”.

Một lần nữa, dự án sân bay Long Thành lại được đưa ra bàn thảo tại hội thảo dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành được tổ chức hôm nay, 14-5, tại TPHCM. Hội thảo do Cục Hàng không Việt Nam phối hợp với báo Lao Động tổ chức nhằm làm rõ hơn những ý kiến trái chiều về dự án này.

Khác với những báo cáo trước đó, báo cáo tại hội thảo lần này đã có sự điều chỉnh một số điểm. Nói về sự cần thiết phải xây sân bay Long Thành, ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, dẫn số liệu tăng trưởng nhanh của ngành hàng không để làm cơ sở cho nhu cầu xây dựng một sân bay mới.

Cục hàng không cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất đang tăng trưởng rất nhanh về lượng hành khách và sẽ quá tải trong thời gian gần và cần phải xây sân bay Long Thành - Ảnh: Anh Quân

Cụ thể, năm 2014, lượng hành khách thông qua các sân bay của Việt Nam đạt 50,7 triệu khách (tăng 15,1% so năm 2013) và 895,2 nghìn tấn hàng hóa (tăng 17,7% so năm 2013). Quý 1-2015, lượng hành khách đạt 14,3 triệu lượt, tăng 14% so với quý 1-2014.

Dự báo đến 2020, tổng lượng hành khách thông qua các sân bay sẽ đạt 106 triệu, tức mức tăng trưởng trung bình hàng năm giai đoạn 2015-2020 là 13,5%, và đến năm 2030 đạt trên 200 triệu lượt hành khách, tăng trưởng trung bình 7%/năm cho giai đoạn này.

Riêng sân bay Tân Sơn Nhất, tổng số lượt khách thông qua năm 2014 đã là 22,14 triệu, và trong tương lai gần sẽ bị quá tải. Khác với các lần trước, lần này Cục Hàng không nhận định, “trong giai đoạn 1 Long Thành mới chỉ giảm tải cho Tân Sơn Nhất, còn vai trò trung chuyển đành phải để đến giai đoạn 2 và 3,” ông Thanh nói.

Cũng tại hội thảo, ông Trần Văn Vĩnh, Phó chủ tịch UBND Tỉnh Đồng Nai, cho biết dự án sân bay Long Thành đã được điều chỉnh diện tích còn 2.750 héc ta thay vì 5.000 héc ta như trước đây. Đồng thời, tổng mức đầu tư các giai đoạn giảm còn 15,8 tỉ đô la Mỹ (trước đây 18,7 tỉ đô la), trong đó giai đoạn 1 là 5,2 tỉ đô la Mỹ, tương đương 109.970 tỉ đồng.

Còn chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên cho rằng, khi bàn về dự án sân bay Long Thành, cần phân biệt rõ ràng giữa tầm nhìn ngắn hạn và tầm nhìn dài hạn.

Theo ông Thiên, đây là dự án thuộc về tương lai, là tầm nhìn chiến lược dài hạn chứ không phải tầm nhìn 5 năm. "Cách tư duy là phải căn cứ vào tầm nhìn chứ không căn cứ vào bức xúc hiện tại,” ông Thiên nói.

Vị chuyên gia này nói rằng "dự án này là một dự án kinh tế, bao giờ cũng có sự đánh đổi, được cái này thì phải trả giá bằng cái khác. Không dự án nào được cả, Việt Nam ta cứ muốn được cả. Khi bàn về sân bay Long Thành phải thảo luận rõ về tầm nhìn có ổn không, luận cứ có ổn không, nếu không ổn thì không làm."

Ông Thiên đặt câu hỏi, khi xây dựng Long Thành có xây dựng thành một tổ hợp công nghiệp, dịch vụ, logistics hay không, và có thành sân bay trung chuyển quốc tế hay không? Đặt câu hỏi và cũng gợi ý luôn câu trả lời, vị chuyên gia này cho rằng Long Thành có trung chuyển được hay không còn phụ thuộc vào tốc độ phát triển và sự hấp dẫn của thị trường Việt Nam xét ở khía cạnh kinh tế, du lịch...

Dù ủng hộ xây dựng sân bay Long Thành, nhưng vị chuyên gia này nhắc lại câu chuyện của cảng Cái Mép - Thị Vải muốn làm cảng trung chuyển quốc tế thì phải đóng cửa cảng biển ở TPHCM. Tuy nhiên, điều này chưa được tính đến và TPHCM vẫn xây cảng, đây là câu chuyện lợi ích phức tạp. Chính vì vậy, Cái Mép – Thị Vải mới chỉ hoạt động có 14% công suất vì không có hàng.

"Đây là bài học đắt giá cho Việt Nam. Ở dự án sân bay Long Thành, cần phải cung cấp thông tin (đầy đủ) mới thảo luận sòng phẳng được," ông Thiên nói.

Thất bại ai sẽ chịu trách nhiệm ?

Ở phần thảo luận, ông Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TPHCM, đề nghị làm rõ hai vấn đề quan trọng của sân bay Long Thành là quy mô và thời điểm xây dựng.

"Dự án sân bay Long Thành chưa có nghiên cứu tiền khả thi, đồng thời chưa có sự phân tích rõ ràng về tài chính để xây dựng dự án. Khi làm dự án sân bay Long Thành, cũng chưa xác định cho rõ số phận của Tân Sơn Nhất như thế nào, có hoạt động song song với Long Thành hay xóa sổ sân bay này. Điều này vẫn còn lơ lửng," ông Tống nhận xét.

Theo vị chuyên gia này, dự án vẫn thiếu cơ sở khoa học, thiếu ý kiến phản biện mà dựa hoàn toàn vào thông tin của công ty tư vấn Nhật Bản.

Một số chuyên gia khác đề nghị làm rõ hơn phương án tài chính.

Ông Trần Đình Bá thuộc Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam nói: "nếu ACV đủ tiền làm thì dân không cần bàn, nhưng vì đây là tiền của dân, nếu thất bại ai sẽ chịu trách nhiệm?"

Kết thúc buổi hội thảo, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu, cho biết, dự án mới ở giai đoạn tiền khả thi nên quá trình làm vẫn còn phải điều chỉnh. Các ý kiến về hiệu quả kinh tế và xã hội sẽ được lưu ý và tính toán ở giai đoạn nghiên cứu khả thi nếu được Quốc hội thông qua.

Ông Tiêu cũng giải đáp câu hỏi về tương lai của sân bay Tân Sơn Nhất, và cho biết trong trường hợp có sân bay Long Thành thì vẫn sử dụng Tân Sơn Nhất song song. Còn đến giai đoạn 2030- 2035 có dùng Tân Sơn Nhất nữa hay không thì để thế hệ sau tính toán.