Đội vốn là do không lường hết được các khâu

	Tiền đầu tư hạ tầng giao thông quá lớn: Từ sự đội vốn
	Giám sát chặt để không bị đội vốn dự án Sân bay Long Thành

Tuyến đường sắt Cát Linh- Hà Đông do Bộ Giao thông- Vận tải làm chủ đầu bị đội vốn rất lớn, song vẫn chưa thể vận hành thương mại (ảnh HNM)

CHẬM TIẾN ĐỘ, ĐỘI VỐN TRÁCH NHIỆM THUỘC CHỦ ĐẦU TƯ

Tại phiên chất vấn của Ủy ban Thường vụ Quốc hội sáng 15/8, đại biểu Phan Thái Bình (Quảng Nam) đặt vấn đề: Trong điều kiện nguồn vốn trong nước khó khăn, nhưng việc sử dụng vốn vay ODA làm 5 dự án đường sắt đô thị Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đều chậm trễ, đội vốn tới 80.000 tỷ đồng. Vậy trách nhiệm của các bộ, ngành ra sao?

Bộ trưởng Bộ Tài chính Đinh Tiến Dũng trả lời chất vấn (ảnh TC)

Về vấn đề này, Bộ trưởng Bộ Tài chính Đinh Tiến Dũng trả lời: Theo quy định của Luật Quản lý nợ công và nghị định của Chính phủ, trước 1/7/2018, chức năng quản lý nhà nước về ODA thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Cụ thể, trước khi Luật Quản lý nợ công có hiệu lực, những vấn đề về chủ trương đầu tư, ký kết hiệp định, điều chỉnh dự án, phân bổ dự toán…. đều thuộc Bộ Kế hoạch và Đầu tư quản lý theo sự phân công của Chính phủ. Sau khi luật mới có hiệu lực, và kể cả sau Nghị định 132 (Nghị định 132/2018/NĐ-CP của Chính phủ về việc sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 16/2016/NĐ-CP về quản lý và sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài) cũng chỉ có một điều được sửa là Bộ Tài chính là đầu mối đàm phán, ký kết các hiệp định.

Theo Bộ trưởng Bộ Tài chính, điều này chưa thực sự phù hợp với Luật Quản lý nợ công khi đầu mối quản lý chỉ là chức năng đàm phán, ký kết, trong khi việc đầu tư bao gồm rất nhiều khâu, từ chủ trương đầu tư, giao dự toán... Hiện nay, một trong những nguyên nhân giải ngân chậm là giao dự toán chậm, giao kế hoạch cũng chậm. Cùng với đó trong quá trình thực hiện lại điều chỉnh dự án, hay những vấn đề nội tại như giải phóng mặt bằng, bố trí vốn đối ứng…. làm ảnh hưởng đến tiến độ dự án. Liên quan đến việc chậm tiến độ, đội vốn, Bộ trưởng Bộ Tài chính khẳng định: “Đây trước hết là trách nhiệm của chủ đầu tư, sau đó mới là trách nhiệm các bộ, ngành có liên quan trong quá trình xem xét, phê duyệt, triển khai dự án”.

KHÔNG THỂ NÓI ĐỘI VỐN MÀ LÀ TĂNG VỐN VÌ CHƯA TÍNH HẾT

Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư Nguyễn Chí Dũng trả lời tăng vốn các dự án đường sắt đô thị.

Với tư cách là cơ quan quản lý Nhà nước về ODA, Bộ trưởng Kế hoạch - Đầu tư Nguyễn Chí Dũng cho rằng, việc thu hút quản lý và sử dụng ODA có nhiều nội dung. Về nguyên nhân dự án đường sắt đô thị đội vốn, chậm tiến độ mà đại biểu nêu ra, ông Dũng lý giải, đây là dự án đường sắt đô thị lần đầu Việt Nam thực hiện, nên hiểu biết, kinh nghiệm, năng lực từ tư vấn đến cơ quan quản lý chưa theo kịp, chưa đáp ứng được yêu cầu. Vì về nguyên tắc sử dụng nguồn ODA là thu hút công nghệ, kinh nghiệm của quốc tế nên các nhà thầu tư vấn của quốc tế lập dự án và các cơ quan của Việt Nam tham gia xem xét, thẩm định phê duyệt.

“Chúng ta không lường hết được các khâu từ đầu đến cuối của dự án, nên từ lúc phê duyệt đến lúc triển khai thực hiện đã điều chỉnh lại và tăng vốn lên rất lớn. Ví dụ, tuyến đường sắt đô thị số 1 của TP Hồ Chí Minh là Bến Thành – Suối Tiên tăng từ 17.000 tỷ đồng lên 47.000 tỷ đồng, tăng tới 30.000 tỷ đồng. Tuyến đường sắt số 2 của TP Hồ Chí Minh cũng tăng từ 26.000 tỷ dồng lên 47.000 tỷ đồng. Còn đường sắt Cát Linh – Hà Đông của Hà Nội cũng tăng vốn tới 10 ngàn tỷ đồng. Tuy nhiên, không thể nói ngay là đội vốn mà việc tăng vốn là do tính chưa hết, không đầy đủ, chứ đội vốn cũng chỉ ở chừng mực nhất định”- Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng cho hay.

Cũng theo Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư, nếu chúng ta càng kéo dài thì chi phí càng phát sinh là đúng. Việc vượt lên số vốn rất lớn như vậy nguyên nhân chính là do không lường hết được quy mô, các hạng mục, nên buộc phải điều chỉnh lại.