Bứt tốc từ đường sắt cao tốc

Bàn đạp phát triển

Hơn một thế kỷ đã trôi qua kể từ khi những đường ray đầu tiên được người Pháp đặt xuống mảnh đất hình chữ S, hạ tầng đường sắt Việt Nam gần như vẫn giữ nguyên dáng dấp xưa cũ. Dù là một trong những ngành giao thông vận tải ra đời sớm nhất, nhưng suốt hơn 100 năm, đường sắt vẫn dậm chân tại chỗ với tuyến ray đơn tuyến kéo dài Bắc - Nam, kết nối “rời rạc”, khiến ngành đường sắt dần tụt lại phía sau.

Trong khi đó, các loại hình vận tải khác như đường bộ, hàng không liên tục đổi mới, nâng cao năng lực vận tải, thì đường sắt ngày càng lạc hậu, sản lượng vận chuyển ngày càng thấp, thị phần hành khách ngày càng teo tóp.

Nếu không có tuyến đường sắt hiện đại thay thế cho đường sắt hiện nay, tiềm năng vận tải đường sắt sẽ dần bị hoài phí.

Trước thực trạng đó, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW, đặt mục tiêu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn và phát huy được các tiềm năng, lợi thế của đất nước. Đáp lại chỉ đạo của Trung ương, Chính phủ và các cơ quan liên quan đã tổ chức nhiều cuộc họp quan trọng để thống nhất phương án đầu tư, lựa chọn phương án khả thi nhất cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ thiết kế 350 km/h, chủ yếu phục vụ vận tải hành khách nhưng vẫn có thể đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Đặc biệt, Nghị quyết số 55-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương khóa XIII đã xác định thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Đây sẽ không chỉ là một tuyến đường giao thông mới, mà còn là đòn bẩy cho sự phát triển đột phá về kinh tế - xã hội. Dự án này hứa hẹn sẽ mở ra không gian phát triển mới, góp phần hình thành hệ sinh thái công nghiệp phức hợp, từ cơ khí chế tạo, vật liệu mới, công nghệ tự động hóa cho đến xây dựng, logistics và phát triển các đô thị vệ tinh.

Với kỳ vọng hoàn thành vào năm 2045, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không chỉ đơn thuần là biểu tượng của giao thông hiện đại, mà còn khẳng định vị thế, tầm vóc của Việt Nam trên bản đồ kinh tế thế giới, một bước tiến dài đưa đất nước vươn mình mạnh mẽ, sánh vai cùng các quốc gia phát triển trong tương lai.

Đáng chú ý, ngày 19/12/2024, Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 172/QH15, chính thức thông qua chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo hình thức đầu tư công, với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 1,713 triệu tỷ đồng, tương đương hơn 67 tỷ USD. Chỉ vài tháng sau, ngày 23/4/2025, Chính phủ tiếp tục ban hành Nghị quyết số 106/NQ-CP nhằm triển khai kế hoạch thực hiện Nghị quyết của Quốc hội, với mục tiêu rõ ràng: khởi công dự án trước ngày 31/12/2026, đồng thời bảo đảm tính lưỡng dụng về quốc phòng - an ninh và khả năng vận tải hàng hóa trong tương lai.

Thách thức song hành cùng cơ hội

Thực tế cho thấy, Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không chỉ là một công trình giao thông mang tính biểu tượng, mà còn là một “phép thử chiến lược” đối với khu vực kinh tế tư nhân - lực lượng được xác định là “động lực quan trọng nhất của nền kinh tế quốc dân” trong Nghị quyết số 68-NQ/TW của Bộ Chính trị.

Trong bối cảnh hội nhập và phát triển mạnh mẽ, chủ trương “ưu tiên sử dụng nguồn lực trong nước” của Chính phủ không chỉ là sự khẳng định niềm tin vào nội lực dân tộc, mà còn là lời mời gọi, là cơ hội để các doanh nghiệp tư nhân chứng minh bản lĩnh, năng lực và tầm nhìn chiến lược của mình. Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, với tổng vốn đầu tư dự kiến hàng chục tỷ USD, đòi hỏi sự tham gia của hàng loạt chủ thể kinh tế - từ thiết kế, thi công, sản xuất thiết bị, cung ứng dịch vụ cho đến vận hành, khai thác và bảo trì hệ thống. Đây là chuỗi giá trị khổng lồ, giàu tiềm năng để các doanh nghiệp Việt Nam vươn lên, góp phần đưa ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước tiến gần hơn tới các chuẩn mực quốc tế.

Những doanh nghiệp tư nhân lớn như FECON, Phương Thành hay các ngân hàng thương mại đã nhanh chóng bước vào cuộc chơi lớn, khẳng định sự chủ động và tinh thần tiên phong. Đặc biệt, câu chuyện của Tập đoàn Hòa Phát - tuyên bố đầu tư vào nhà máy sản xuất ray thép, một cấu phần then chốt của dự án, ngay cả khi chưa có hợp đồng mua bán chính thức từ Chính phủ - là ví dụ điển hình cho thấy khu vực tư nhân không chỉ chờ đợi cơ hội, mà sẵn sàng “dọn đường” đón nhận các dự án mang tính quốc gia. Điều này thể hiện tầm nhìn dài hạn, khả năng thích ứng với những yêu cầu khắt khe về kỹ thuật, chất lượng và tiến độ; đồng thời khẳng định sự tự tin, sẵn sàng cạnh tranh trên sân nhà và vươn ra thị trường quốc tế.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là công trình mang biểu tượng của kỷ nguyên vươn mình. (Ảnh minh hoạ)

Tầm quan trọng của Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam còn nằm ở chỗ, nó sẽ trở thành “bàn đạp” để khu vực kinh tế tư nhân Việt Nam vươn lên một tầm cao mới - không chỉ là nhà cung ứng dịch vụ hạ tầng đơn thuần, mà còn là đối tác chiến lược, người đồng hành trong các chương trình phát triển quốc gia quy mô lớn. Sự tham gia chủ động và quyết liệt của các doanh nghiệp tư nhân cũng chính là bước đi cần thiết để từng bước cụ thể hóa mục tiêu “phát triển khu vực kinh tế tư nhân thực sự trở thành động lực quan trọng của nền kinh tế” mà Đảng và Nhà nước đã nhiều lần nhấn mạnh.

Tại Tọa đàm “Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cơ hội để kinh tế tư nhân bứt phá trong kỷ nguyên mới” do Báo Nông thôn ngày nay/Dân Việt tổ chức, ông Chu Văn Tuân - Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Xây dựng) khẳng định: Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không chỉ là một công trình giao thông trọng điểm, mà còn mở ra cơ hội lớn cho khu vực kinh tế tư nhân Việt Nam vươn lên một tầm cao mới.

Theo ông Tuân, tổng mức đầu tư của dự án lên tới 67,3 tỷ USD, trong đó chi phí xây lắp hạ tầng đã chiếm khoảng 33,5 tỷ USD. Con số khổng lồ này không chỉ dừng lại ở tuyến Bắc - Nam, mà còn mở rộng sang các dự án đường sắt chiến lược khác như Lào Cai - Hải Phòng, cùng với các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang được thúc đẩy thủ tục triển khai. Dự kiến, tổng quy mô đầu tư hạ tầng đường sắt có thể đạt tới 74 - 75 tỷ USD, chưa kể đến phần tín hiệu và thiết bị trị giá khoảng 34 tỷ USD. Đây là lĩnh vực mà các doanh nghiệp trong nước, đặc biệt là những tập đoàn có kinh nghiệm thi công xây lắp, sản xuất kết cấu thép và thiết bị công nghiệp hoàn toàn có thể tham gia, không chỉ góp phần phát triển dự án mà còn nâng cao năng lực công nghiệp quốc gia.

Bên cạnh đó, ông Tuân nhấn mạnh vai trò then chốt của đào tạo và phát triển nguồn nhân lực. Theo định hướng của Quốc hội, Chính phủ sẽ ban hành các cơ chế đặc thù, trong đó có các nghị định về nội địa hóa danh mục hàng hóa và dịch vụ trong các gói thầu. Điều này sẽ mở đường cho các nhà thầu trong nước tiếp cận, học hỏi công nghệ tiên tiến, đồng thời nhận được sự hỗ trợ chính sách cụ thể để tham gia sâu vào các lĩnh vực kỹ thuật, vận hành và bảo trì. Đây không chỉ là cơ hội kinh tế, mà còn là đòn bẩy để Việt Nam xây dựng một lực lượng lao động có trình độ cao, đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế.

Một khía cạnh quan trọng khác mà nhiều chuyên gia quốc tế đã chỉ ra đó là tiềm năng khai thác dịch vụ thương mại tại các nhà ga. Theo kinh nghiệm từ các nước phát triển, các điểm ga đường sắt cao tốc không chỉ là “điểm trung chuyển”, mà còn là “hạt nhân thương mại” - nơi phát triển các mô hình kinh doanh dịch vụ gắn với hạ tầng giao thông công cộng. Sơ bộ đánh giá của Hội đồng thẩm định Nhà nước cho thấy, khả năng khai thác dịch vụ thương mại tại các điểm ga dọc tuyến có thể đạt tới 40 tỷ USD. Đây là “miếng bánh” hấp dẫn mà các doanh nghiệp Việt Nam, từ bán lẻ, logistics, đến bất động sản thương mại, có thể tận dụng để mở rộng quy mô, phát triển thương hiệu và khẳng định vị thế trên thị trường trong nước lẫn khu vực.

Tất cả những con số và nhận định trên không chỉ cho thấy quy mô “khổng lồ” của dự án, mà còn khẳng định đây là cơ hội chưa từng có để khu vực kinh tế tư nhân Việt Nam bước vào “sân chơi lớn”, đồng hành cùng Nhà nước trong các chương trình phát triển quốc gia mang tầm vóc lịch sử. Quan trọng hơn, thành công của dự án sẽ trở thành động lực để khu vực tư nhân Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh, từng bước khẳng định vai trò “đối tác chiến lược” trong hành trình xây dựng một nền kinh tế tự cường, sáng tạo và hội nhập.

Dù có nhiều cơ hội song thách thức liên quan không hề nhỏ. Ông Nguyễn Quốc Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam đã thẳng thắn chỉ ra một thách thức không nhỏ liên quan đến Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Cụ thể, dự án mở ra cơ hội lớn, nhưng năng lực tài chính và quy mô tổ chức của nhiều nhà thầu Việt Nam vẫn còn hạn chế. Đặc biệt, tiêu chuẩn đấu thầu của dự án này cực kỳ cao, đòi hỏi không chỉ kỹ thuật, công nghệ tiên tiến mà còn là tiềm lực tài chính vững mạnh và năng lực quản lý phức tạp. Theo tính toán sơ bộ, chỉ khoảng 20 doanh nghiệp trong nước có thể đáp ứng gần đủ các điều kiện khắt khe đó - Đây là một con số quá ít so với quy mô và nhu cầu của dự án.

Khắc phục khó khăn để “bứt tốc”

Thực tế đã chứng minh rằng, vận tải đường sắt luôn giữ vai trò quan trọng trong hệ thống giao thông của mỗi quốc gia. So với các phương thức khác, đường sắt có lợi thế vượt trội về khả năng vận chuyển khối lượng lớn, hiệu suất cao, độ an toàn tốt và chi phí trung bình. Đặc biệt, khi đường sắt tốc độ cao được phát triển, nó sẽ không chỉ mang tính đột phá về kỹ thuật, mà còn tạo ra sự đồng bộ, kết nối liên hoàn giữa 5 phương thức vận tải chính của Việt Nam: đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không và đường thủy nội địa theo trục Bắc - Nam.

Sự kết nối đồng bộ đó sẽ tận dụng được lợi thế riêng của từng phương thức vận tải, tối ưu hóa toàn bộ hệ thống logistics, giảm chi phí vận chuyển và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Không chỉ có ý nghĩa về vận tải, hệ thống đường sắt tốc độ cao còn được kỳ vọng sẽ tạo đòn bẩy mạnh mẽ cho sự phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương mà nó đi qua. Thực tiễn ở nhiều quốc gia đã minh chứng rõ điều này. Tại Nhật Bản, kể từ khi tuyến Shinkansen được đưa vào vận hành, đã ghi nhận những tác động tích cực, không chỉ với ngành giao thông mà còn với sự thay đổi bộ mặt kinh tế - xã hội. Ví dụ điển hình là thành phố Saku ở tỉnh Nagano, phía Tây Tokyo, chỉ sau 15 năm có Shinkansen, dân số thành phố tăng thêm 7,2% và doanh thu thuế tăng đến 123 lần.

Tỉnh Kagoshima ở phía Nam Nhật Bản, chỉ trong chưa đầy hai năm sau khi có Shinkansen, đã tăng thu thuế 460 triệu USD, lượng khách du lịch tăng liên tục mỗi năm. Những con số đó không chỉ thể hiện sự tăng trưởng, mà còn là minh chứng cho khả năng “kích hoạt” các nguồn lực tại chỗ của đường sắt tốc độ cao - biến nhà ga thành trung tâm giao thương, dịch vụ và kết nối các đô thị vệ tinh.

Trung Quốc cũng cho thấy tiềm năng khổng lồ mà đường sắt tốc độ cao mang lại. Hiện nay, Trung Quốc đã có hơn 46.000km đường sắt tốc độ cao, chiếm hơn 70% tổng số toàn cầu. Mạng lưới khổng lồ này đang đóng vai trò “xương sống” cho nền kinh tế lớn thứ hai thế giới, không chỉ rút ngắn khoảng cách địa lý, mà còn tăng tính linh hoạt, kết nối các trung tâm công nghiệp, thương mại, logistics - từ đó làm bùng nổ các ngành nghề, dịch vụ dọc tuyến.

Gần hơn với Việt Nam, Indonesia - quốc gia đầu tiên ở Đông Nam Á có tuyến đường sắt tốc độ cao cũng đã nhanh chóng chứng kiến hiệu quả lan tỏa. Chỉ trong vòng chưa đầy một năm vận hành, tuyến Jakarta - Bandung đã thu hút tới 4 triệu lượt khách. Đặc biệt, nghiên cứu của Chính phủ Indonesia chỉ ra rằng, từ quá trình xây dựng đến khi vận hành, đường sắt tốc độ cao Jakarta - Bandung đã đóng góp tới 5,3 tỷ USD vào nền kinh tế các địa phương có tuyến đi qua. Đồng thời, nó cũng góp phần giảm đáng kể lượng khí thải CO2 - yếu tố quan trọng trong mục tiêu phát triển bền vững.