Để buýt BRT hiệu quả hơn

	Ngân hàng Thế giới hỗ trợ Hà Nội tối ưu hóa hiệu quả tuyến buýt BRT
	Đua nhau leo dải phân cách nhà chờ xe buýt BRT

Mới là ý tưởng

Mới đây, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) đề xuất với thành phố về việc sử dụng làn đường ưu tiên của xe buýt nhanh (Bến xe Yên Nghĩa - Kim Mã) cho các phương tiện khác hoạt động. Nói rõ hơn về điều này, theo ông Nguyễn Hoàng Hai – Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị, đây mới chỉ là ý tưởng đưa ra để nghiên cứu chứ chưa phải là đề xuất chính thức.

Xe buýt nhanh BRT vận hành trên đường Giảng Võ.

Theo đó, Trung tâm Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị đã báo cáo Sở Giao thông vận tải Hà Nội nghiên cứu phương án cho một số tuyến buýt thường được sử dụng làn đường dành riêng cho BRT từ 4 - 23 giờ hàng ngày.

Từ 23 giờ đêm hôm trước đến 4 giờ sáng hôm sau, cho các loại phương tiện thông thường khác được sử dụng làn đường của xe buýt BRT. Theo lãnh đạo Trung tâm, khoảng thời gian này xe buýt BRT không hoạt động nên việc các phương tiện khác lưu thông trên làn đường riêng sẽ không ảnh hưởng đến vận hành của tuyến BRT 01.

Tuy nhiên, mấu chốt vẫn là phải đảm bảo được làn đường dành riêng, đây là yếu tố quan trọng nhất tạo nên lợi thế của xe buýt BRT . Chính vì thế, ông Hải, cho rằng, mặc dù hệ thống BRT đã đạt được những kết quả bước đầu khả quan tuy nhiên vẫn còn tồn tại một số hạn chế.

Đầu tiên, đó là tình trạng lấn làn, chèn ép xe buýt BRT vẫn diễn ra phổ biến, đặc biệt là trong giờ cao điểm. Thứ hai là chưa có hệ thống vé tự động, hành khách vẫn phải sử dụng vé giấy truyền thống. Thứ ba là chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT qua các nút giao thông, nên dù đã có làn đường riêng nhưng vẫn hạn chế khả năng lưu thoát của xe khi qua các nút giao cắt.

Cuối cùng là hệ thống nhà chờ xe buýt nhanh BRT vẫn cần tiếp tục cải thiện. Thực tế hiện nay mới chỉ có 10/21 nhà chờ có cầu đi bộ sang đường, ngoài ra còn nhiều vị trí chưa thuận tiện cho hành khách, đặc biệt là người già, người khuyết tật tiếp cận; một số nhà chờ BRT chưa có nhà vệ sinh; chưa có điểm gửi xe lân cận nhà chờ BRT…

Để khắc phục tình trạng này, lãnh đạo Trung tâm cho rằng, trước hết là phải đảm bảo bằng được làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh, đây là yếu tố quan trọng nhất tạo nên lợi thế của xe buýt BRT. Ngoài ra, cần tiếp tục tính toán điều chỉnh lộ trình một số tuyến buýt, điểm dừng chờ để thuận tiện tối đa cho hành khách tiếp cận xe buýt BRT. Tổ chức thêm các điểm trông giữ xe quanh khu vực nhà chờ xe buýt BRT nhằm giải quyết những khó khăn trong tiếp cận nhà chờ đối với hành khách, đặc biệt là người khuyết tật.

Trước mắt, trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị cũng đề xuất xén hè để di chuyển 10 điểm dừng xe buýt thông thường đến gần hơn các nhà chờ của tuyến BRT 01. Mục đích của việc làm này nhằm giúp hành khách dễ dàng tiếp cận hơn với nhà chờ BRT, giảm khoảng cách đi bộ điểm dừng xe buýt thường đến nhà chờ buýt BRT xuống dưới 100m. Trung tâm cũng tiến hành rà soát và lắp đặt đèn tín hiệu ưu tiên cho hành khách sang đường tiếp cận nhà chờ buýt BRT.

Cần thêm giải pháp bền vững

Thừa nhận dự án BRT dù có nhiều điểm tiến bộ, nhưng chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy – Nguyên Giám đốc nhà xuất bản giao thông cũng cho rằng dự án BRT 01 vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu hiện tại. Lấy dẫn chứng về tần suất hoạt động của xe buýt nhanh vẫn chưa đạt như nguyện vọng đề ra, ông Nguyễn Xuân Thủy nói, nguyên nhân dẫn đến tình trạng này một phần là do dự án triển khai chậm, không có sự điều chỉnh kịp thời với thay đổi về hạ tầng, dân số của Hà Nội.

“Tuyến BRT 01 hiện nay tần suất thấp, 5 phút/chuyến, trong khi nước ngoài tầng suát là 1 phút/ chuyến, do đó trong trường hợp ít xe chạy thì cần tận dụng không gian đường để tránh lãng phí, tuy nhiên đây chỉ là giải pháp tình thế” – ông Thủy nhấn mạnh.

Nói rõ hơn về vấn đề này, ông Nguyễn Xuân Thủy, tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội chưa khai thác hết công suất cả về tần suất chạy xe lẫn số lượng hành khách theo khung giờ. Chuyên gia này cho rằng, chỉ nhìn bằng trực quan cũng có thể thấy trong nhiều khoảng thời gian, làn riêng BRT bỏ trống, trong khi các làn hỗn hợp bên cạnh lại quá tải. Bởi thế, về lâu dài, để phát huy hiệu quả của giao thông công cộng khi Hà Nội chính thức hạn chế xe cá nhân, bắt buộc phải tìm cách khai thác hiệu quả của buýt nhanh và các phương tiện công cộng khác mới giải quyết được bài toán giao thông cho Hà Nội.

Trước đó, theo thống kê của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị, sau 1 năm vận hành, tuyến buýt BRT 01 đã đạt sản lượng vận chuyển được 4.988.585 lượt hành khách. Ngày cao điểm đạt 17.465 lượt; bình quân lượt cả năm đạt 40,1 hành khách/lượt.

Trong đó, bình quân giờ cao điểm đạt 68,8 hành khách/lượt; những tháng cuối năm đã đạt bình quân 86,3 hành khách/lượt; nhiều lượt xe vào giờ cao điểm đạt tới 95 - 110 hành khách/lượt; giờ thấp điểm đạt từ 18,8 - 30,7 hành khách /lượt. Sản lượng hành khách sử dụng vé tháng nói chung và vé tháng 1 tuyến nói riêng của tuyến BRT đang dẫn đầu so với các tuyến buýt khác trên toàn mạng, bình quân 2,1 nghìn hành khách/tháng, tăng 3% so với kế hoạch và chiếm gần 6,8% lượng vé tháng toàn mạng.

Ngoài ra, đối tượng hành khách vận chuyển có sự khác biệt so với xe buýt thường: Hành khách sử dụng tuyến BRT chủ yếu cho mục đích đi làm, đi chơi và mục đích khác chiếm 82%, nhóm đối tượng là người đi làm, cán bộ công chức, viên chức chiếm gần hơn 80%; học sinh, sinh viên đi học chiếm 18% (trong khi đối với các tuyến buýt thường, học sinh, sinh viên đi học chiếm tới 78%, người đi làm chỉ chiếm 22%). Thực tế cho thấy, sản lượng của xe buýt BRT đang tăng trưởng đều với những tín hiệu rất khả quan.

Tuấn Trần