“Buýt nhanh BRT rẻ hơn nhiều so với vận tải hành khách khác”

	Đua nhau leo dải phân cách nhà chờ xe buýt BRT
	Buýt thường lấn làn buýt nhanh
	Hà Nội sẽ có 9 tuyến buýt nhanh BRT vào năm 2030
	​Buýt BRT đón gần 230.000 lượt từ khi thu phí

Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội đã chính thức hoạt động được hơn 2 tháng.

Trong quá trình đấu thầu, ban quản lý dự án đã lựa chọn nhà thầu chào giá thấp nhất trong số các nhà thầu đáp ứng các đòi hỏi kỹ thuật.

“Chúng tôi không biết về loại xe được dùng để so sánh và vì vậy không thể lý giải về sự khác biệt giá cả. Nhìn chung, xe buýt BRT có các tiêu chuẩn kỹ thuật khác xe buýt thường nên cũng sẽ khó so sánh”, bà Jung Eun Oh cho hay.

Đại diện Ngân hàng Thế giới cũng lưu ý rằng, Ban quản lý dự án đã lựa chọn giá chào thấp nhất của nhà thầu đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật và các tiêu chuẩn khác. Những dòng xe được nêu ở trên không được đưa vào quá trình đấu thầu nên không nằm trong các phương án lựa chọn của ban quản lý dự án.

Theo bà Jung Eun Oh, xe buýt nhanh là loại dịch vụ vận chuyển hành khách bằng xe buýt với tốc độ nhanh hơn và khối lượng chuyên chở lớn. Loại xe này giống như metro (tàu điện ngầm) nhưng lại chạy trên mặt đường chứ không chạy ngầm dưới đất hay trên cao, và sử dụng bánh cao su chứ không như tàu. Do vậy, xe buýt nhanh khác với buýt thường ở một số điểm như sau:

Thứ nhất, sàn xe và nhà chờ có cùng độ cao giúp lên xuống nhanh và thuận tiện, không cần phải bước lên/xuống.

Thứ hai, mua vé bên ngoài xe. Hành khách mua vé khi vào nhà chờ chứ không phải khi lên xe. Như vậy cũng giúp giảm thời gian lên xuống xe.

Thứ ba, xe lớn và được thiết kế riêng để lên xuống cùng một mặt bằng với nhà chờ, và có nhà chờ riêng,

Thứ tư, cửa có thể mở hai bên, cửa bên trái dành cho hành khách lên xuống,

Thứ năm, có thiết bị mở cửa xe tự động tại nhà chờ.

Xét về mặt kinh tế, bà Jung Eun Oh khẳng định BRT rẻ hơn nhiều so với xây dựng và vận hành một hệ thống vận tải hành khách số lượng lớn. Chi phí thực tế phụ thuộc vào hoàn cảnh mỗi nơi, ví dụ giá đất.

Tại Việt Nam, giá thành xây dựng BRT vào khoảng 2,5-5 triệu USD/km, trong khi giá thành xây dựng metro vào khoảng 100 triệu USD/km hoặc cao hơn.

Ngoài ra, BRT dự kiến cũng giúp làm giảm số phương tiện giao thông cá nhân và qua đó nâng cao chất lượng không khí và tăng cường sức khỏe cho người dân.

Liên quan đến vai trò của WB trong việc giám sát, kiểm tra gói mua sắm các xe BRT, bà Jung Eun Oh cho hay, trách nhiệm quản lý và thực hiện các dự án ODA thuộc các bộ chủ quản, chủ dự án và các ban quản lý dự án.

Sự tham gia của WB vào quá trình thực hiện dự án nhằm đảm bảo rằng nguồn vốn được sử dụng đúng đắn và minh bạch, phù hợp với mục đích cấp vốn đã quy định, theo đúng quy tắc và thủ tục của WB.

Tính đến nay, tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội đã chính thức hoạt động được hơn 2 tháng.

Theo đại diện WB, khó có thể đưa ra một đánh giá toàn diện sau một thời gian ngắn như vậy, nhưng ban đầu, dự án này đã nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ của thành phố, hành khách, và người dân. Theo báo cáo nhanh, mỗi ngày có khoảng 14.000 hành khách sử dụng.

“Đối với một loại phương tiện giao thông công cộng mới thì đây là một con số khá cao”, bà Jung Eun Oh đánh giá.

Trưởng nhóm Giao thông của Ngân hàng Thế giới cũng nhấn mạnh đây là dự án BRT đầu tiên tại Việt Nam nên quá trình thẩm định và phê duyệt mất rất nhiều thời gian. Ngoài ra, trong quá trình thực hiện dự án cũng nảy sinh nhiều khó khăn dẫn đến chậm tiến độ.

Cụ thể là việc chuyển bến cuối từ Hà Đông sang Yên nghĩa, và thay đổi tuyến từ Khuất Duy Tiến - Nguyễn Trãi sang Tố Hữu - Lê Trọng Tấn để tránh trùng lặp với BRT được phê duyệt sau đó. Mặc dù bị chậm như vậy nhưng dự án BRT cũng đã kết thúc và đi vào vận hành vào cuối năm 2016.