Kỳ 2: Khi xe buýt “hay” nhưng chưa tiện

	Chật vật phát triển trong muôn vàn thách thức
	Mạng lưới xe buýt đã phủ khắp Hà Nội

Người dân còn định kiến với xe buýt

Hà Nội đang tập trung toàn lực phát triển hạ tầng giao thông và đầu tư mạnh mẽ cho vận tải công cộng. Theo kế hoạch, đến năm 2030 Thành phố có thể đưa vào hoạt động 8 đoạn tuyến đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe hợp đồng, 15 - 20 tuyến minibus, 8.000 - 10.000 xe đạp công cộng… những kết quả và nỗ lực của Hà Nội là không thể phủ nhận, đặc biệt định hướng kể trên hoàn toàn phù hợp với xu thế chung.

Để xe buýt đóng vai trò chủ đạo trong vận tải hành khách đô thị hiện vẫn gặp muôn vàn khó khăn. Ảnh: Giang Nam

Nói cách khác, một thành phố chỉ có thể có giao thông đô thị văn minh, lành mạnh và hiện đại khi khoảng 60% người dân của thành phố đó sử dụng các phương tiện vận tải công cộng. Vì vậy, sự phát triển giao thông đô thị của các thành phố nhất định phải lấy vận tải công cộng làm khu trung tâm.

Tuy nhiên, theo ông Lê Ðỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, hiện vận tải hành khách đô thị vẫn gặp không ít khó khăn. Minh chứng dễ thấy là hoạt động nói trên vẫn đang phụ thuộc chủ yếu vào giao thông cá nhân, trong đó xe máy chiếm khoảng 80,4% số chuyến đi. Điều này đã ảnh hưởng lớn đến tình hình ùn tắc giao thông và ô nhiễm trên địa bàn thành phố.

Ông Lê Ðỗ Mười cho rằng, việc giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông đô thị, đặc biệt là đô thị lớn như Hà Nội, kinh nghiệm thực tế tại các thành phố lớn trong khu vực và trên thế giới đã chứng minh rằng cần dựa trên phát triển giao thông cộng với nòng cốt là hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn và xe buýt.

“Theo nghiên cứu về khả năng thông qua mặt cắt ngang và diện tích chiếm dụng của một số loại phương tiện giao thông điển hình cho thấy, nếu xét đến yếu tố cùng lưu thông trên mặt đường với cùng một lượng người chuyên chở thì diện tích chiếm dụng của xe máy gấp 6,8 lần so với diện tích chiếm dụng của xe buýt. Do vậy, đối với khu vực có hạ tầng giao thông hạn chế, nhu cầu giao thông lớn thì việc tổ chức giao thông “bình đẳng” đối với tất cả các loại phương tiện là bất hợp lý, tất yếu dẫn đến hệ lụy là tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra” – đại diện Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải phân tích.

Phân tích sâu về những gút mắc trong phát triển xe buýt, PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến – nguyên Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật (Bộ Xây dựng) cho rằng, hoạt động xe buýt chưa thực sự thuận tiện và thuận lợi, việc kết nối giữa phương tiện giao thông công cộng với các khu dân cư và các phương tiện giao thông khác còn nhiều bất cập. Các điểm dừng, nhà chờ chưa ổn định, thông tin còn hạn chế, việc tiếp cận xe buýt còn khó khăn đôi khi mất an toàn giao thông. Chất lượng xe buýt tuy đã có nhiều tiến bộ song vẫn chưa đáp ứng yêu cầu… đây là các yếu tố dẫn đến tác động tâm lý, khiến người dân kém mặn mà tham gia giao thông công cộng.

TS Phan Lê Bình – Chuyên gia JICA, Giảng viên trường Đại học Việt Nhật (Đại học quốc gia Hà Nội) cho rằng vấn đề cần giải quyết hiện đang nằm từ chính người dân. Nói cách khác, một bộ phận người dân hiện vẫn còn duy trì những định kiến lạc hậu về dịch vụ xe buýt nên họ tỏ thái độ không mặn mà với loại phương tiện này. “Hiện hệ thống xe buýt của thành phố Hà Nội có dịch vụ khá tốt so với mặt bằng chung tại các nước đang phát triển nhờ có nguồn trợ giá khá lớn và nhờ nỗ lực cải thiện dịch vụ của các đơn vị liên quan.

Đặc biệt với việc đưa vào phần mềm “tìm buýt” trên điện thoại thông minh khiến việc tìm xe buýt phù hợp và khả năng đoán trước thời gian chờ đợi được cải thiện đáng kể. tuy nhiên, có rất nhiều người dân vẫn còn duy trì những định kiến khá lạc hậu về dịch vụ xe buýt, cũng vì nhiều năm họ không sử dụng dịch vụ này và những định kiến từ hàng chục năm trước đây vẫn không được cập nhật…” - TS Phan Lê Bình chia sẻ.

Cuộc cách mạng thay đổi thói quen

Trước băn khoăn làm sao để tăng số lượng phương tiện vận tải hành khách công cộng như xe buýt, GS.TS Từ Sỹ Sùa - nguyên Trưởng bộ môn Vận tải đường bộ (Đại học Giao thông vận tải) phân tích, để tăng tỷ lệ đáp ứng của buýt lên mức 20% sẽ cần khoảng 3.300 phương tiện.

Với điều kiện cơ sở hạ tầng như hiện nay thì việc đưa thêm số lượng lớn phương tiện như trên vào hoạt động là hết sức khó khăn. Mở rộng góc nhìn, PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến cũng chia sẻ, để thay đổi thói quen đi lại của người dân từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng là một cuộc cách mạng. Để cuộc cách mạng này có hiệu quả đòi hỏi các cấp chính quyền ưu tiên đầu tư hơn nữa vào kết cấu hạ tầng giao thông, cải thiện và nâng cao năng lực của giao thông công cộng để thu hút người dân.

Nhìn nhận khách quan vấn đề, ông Nguyễn Công Nhật - Phó tổng Giám đốc Tổng công ty vận tải Hà Nội (Transerco) cho biết, Hà Nội đang có sự mất cân đối rất lớn trong tỷ lệ sử dụng xe buýt và xe máy. Dẫn số liệu của Phòng Cảnh sát giao thông – Công an thành phố Hà Nội, ông Nhật cho biết, tính đến đầu năm 2019, trên địa bàn Thành phố có 7,6 triệu phương tiện các loại. Trong đó, 740.000 xe ô tô, 5,8 triệu xe máy, xe máy điện là 150.000 chiếc và xe đạp điện là trên 1 triệu chiếc, chưa kể các loại phương tiện ngoại tỉnh và vãng lai. Tốc độ tăng trưởng trung bình, ô tô các loại tăng khá cao, là 12,9%/năm, xe máy đang tăng trung bình 7,66%/năm.

Đáng chú ý, hiện tỷ lệ phương tiện trên 1.000 dân là 0,16 phương tiện xe buýt/1.000 dân; 49,7 phương tiện xe con /1.000 dân; 682 phương tiện xe máy/1.000 dân. Trung bình 1km đường do Sở Giao thông vận tải Hà Nội quản lý có 0,63 xe buýt trợ giá; 2.519 xe máy; 184 ô tô con, chưa tính đến các phương tiện khác. Lưu lượng tham gia giao thông quá cao khiến tốc độ lưu thông giảm mạnh.

Tình trạng ùn tắc ngày một nghiêm trọng và thời gian ùn tắc giao thông kéo dài gây ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của thành phố Hà Nội. “Hà Nội đã không còn khái niệm giờ cao điểm, vì đến 10 giờ sáng vẫn còn ùn tắc kéo dài, ảnh hưởng rất nhiều đến tốc độ lưu thông. Xe buýt chỉ đạt dưới 15km/giờ, ngày càng đuối dần. 10 năm nữa Hà Nội cũng chỉ có 3 tuyến đường sắt đô thị hoạt động, trong khi xe buýt và xe máy đang là câu chuyện con gà - quả trứng. Nhiều ý kiến nói xe buýt có mở rộng được thì xe máy mới giảm, nhưng nghịch lý là xe máy càng nhiều xe buýt càng chậm, người dân càng không đi thì xe buýt càng giảm, xe máy lại càng nhiều, như một vòng luẩn quẩn” - ông Nhật nói.

Trước bối cảnh tăng số lượng phương tiện vận tải hành khách công cộng vẫn gặp muôn vàn khó khăn, GS.TS Từ Sỹ Sùa nhấn mạnh, vẫn phải kiên định với chủ trương phát triển vận tải hành khách công cộng là giải pháp cơ bản hạn chế ùn tắc giao thông và gia tăng phương tiện cá nhân. Dẫn giải vấn đề này, chuyên gia giao thông này khẳng định trong vận tải hành khách công cộng, xe buýt vẫn đóng vai trò chủ đạo đến năm 2030.

Bởi vậy, việc phát triển vận tải xe buýt cần phải đảm bảo được thực hiện trên các quan điểm như: Tiếp tục phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo hướng cung cấp, dẫn đầu; phối hợp đồng bộ giữa phát triển vận tải hành khách công cộng bằng phương tiện có sức chứa lớn với hạn chế phương tiện cá nhân có lộ trình ở các quận nội thành; ưu tiên phát triển để nâng cao chất lượng dịch vụ, chất lượng phương tiện, sử dụng nhiên liệu sạch, đạt tiêu chuẩn khí thải theo quy định; chi phí đi lại bằng xe buýt không vượt quá 7,0% thu nhập của người dân…

(Còn nữa)

Giang Nam