Phát triển hệ thống đường sắt đô thị được coi là giải pháp cứu cánh, mang tính then chốt để giải quyết ùn tắc giao thông và phát triển kinh tế ở các “siêu đô thị”, đặc biệt là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, làm sao để dự án đường sắt đô thị gắn kết với không gian thành phố, tích hợp vào đời sống đô thị để phát huy được vai trò, là câu hỏi lớn cần lời giải đáp.

Thẳng thắn nhìn nhận về vấn đề này, tại Kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIV, đại biểu Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội) đã nêu ra thực trạng phát triển các dự án đường sắt đô thị hiện nay. Theo đại biểu Nguyễn Phi Thường, đô thị của cả thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội hiện nay đều không được thiết kế theo định hướng đô thị giao thông công cộng, phát triển chủ yếu theo quy luật kinh tế, tính linh hoạt, tự do cá nhân được đặt lên trên.

Số liệu lúc đó cho thấy mật độ đường tại thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội còn thấp. Mật độ tại thành phố Hồ Chí Minh là 2,1km/km2, tại Hà Nội là 3km/km2, trong khi mức lý tưởng phải là 10km/km2. Hơn nữa, thiếu không gian đi bộ và có nhiều khu phát triển tự phát là những “mảng đặc” trong đô thị khiến cho xe cộ gần như không thể đi xuyên qua, vận tải công cộng vì thế khó tiếp cận. Bộ ba rất đặc biệt là “cảnh quan nhà phố”, “kinh tế vỉa hè” và “văn hóa xe máy” có thể coi là khá đặc trưng của đô thị Việt Nam. Xe máy vẫn đang duy trì vị trí số 1 trong giao thông đô thị và hứa hẹn tiếp tục là “đối thủ cạnh tranh cực mạnh” của đường sắt đô thị.

Bên cạnh đó, hiện nay, các dự án đường sắt đô thị chủ yếu chú ý tính khả thi về tài chính, kỹ thuật, đã chú ý đến sự liên kết phát triển không gian đô thị nhưng chưa cao và quyết liệt. Mặc dù, quy hoạch chung có liệt kê một loạt yêu cầu cho công tác xây dựng phát triển đường sắt đô thị nhưng lại ít quan tâm đến tính khả thi. Cho nên các dự án đường sắt đô thị dường như chỉ là một hệ thống nhập khẩu, một phép cộng thuần túy của một loại hình giao thông mới vào không gian đô thị hiện hữu.

Trong khi, để một hệ thống đường sắt đô thị tồn tại và phát huy hiệu quả theo đúng nghĩa phương tiện vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn thì cần phải có lượng người đi đông tương ứng. Hệ thống đường sắt đô thị chỉ có thể thu hút đông đảo người đi khi mà nó thực sự thuận tiện. Việc đó phụ thuộc chủ yếu vào sự tiện nghi, phù hợp được tạo ra từ những kết nối giữa nhà ga đường sắt đô thị với đô thị. Cụ thể là kết nối giữa nhà ga đường sắt đô thị với các tuyến đi bộ, các trung tâm tập trung đông người, không gian công cộng, bến bãi đỗ xe, phương tiện trung chuyển, xe buýt kết nối...

Một điểm nữa cần chú ý là “tiện nghi” về thời tiết. Nước ta ở vùng nhiệt đới với khí hậu đặc trưng 4 mùa rõ rệt, trong đó mùa hè rất nắng nóng. Để tham gia phương tiện công cộng đòi hỏi hành khách phải đi bộ. Làm thế nào để tạo ra nhiều không gian tiện ích như xe trung chuyển, bến kết nối để hạn chế nhiều nhất ảnh hưởng của nắng gắt cũng là một vấn đề cần đặt ra.

Từ những vấn đề nêu trên, đại biểu Nguyễn Phi Thường cho rằng, việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt đô thị cần gắn kết chặt chẽ với việc tái cấu trúc không gian đô thị theo mô hình TOD (TOD là mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng – một xu hướng tiên tiến hiện nay). Nhưng cần nghiên cứu kiểu “đo ni đóng giày” cho thực tế từng đô thị của Việt Nam. Đặc biệt, cần xem cải tạo đô thị là nhiệm vụ không tách rời quy hoạch xây dựng nhà ga đường sắt đô thị, tức là tái cấu trúc không gian đô thị khu vực xung quanh các nhà ga gắn với kiến tạo nơi chốn, tái cấu trúc những “mảng đặc đô thị” tạo thành động lực phát triển không gian đô thị mạnh mẽ và thu hút dòng người sử dụng đường sắt đô thị.

Đại biểu Nguyễn Phi Thường kiến nghị Quốc hội, Chính phủ gỡ vướng quy hoạch, có cơ chế chính sách để đầu tư, tích hợp hệ thống đường sắt đô thị gắn với tái cấu trúc đô thị khu cũ, phát triển khu mới như đô thị vệ tinh hay đô thị hai bên sông Hồng và sông Sài Gòn, để hai “siêu đô thị” tháo gỡ “điểm nghẽn”, phát triển bền vững, văn minh, hiện đại, có bản sắc.

Theo đại biểu Nguyễn Phi Thường hiện các dự án đường sắt đô thị chủ yếu là theo hình thức ODA và ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, ODA hiện rất khó khăn và ngân sách nhà nước thì hạn hẹp. Cho nên, ở tầm chính sách vĩ mô, đại biểu đề nghị Quốc hội, Chính phủ giao các cơ quan có thẩm quyền nghiên cứu các mô hình như mô hình đường sắt đô thị tư nhân kiểu thành phố Tokyo (Nhật Bản), để nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư tuyến đường sắt đô thị và được hưởng lợi từ việc phát triển không gian đô thị, khai thác quỹ đất, ở khu vực các nhà ga và dọc tuyến đối với các tuyến còn có dư địa.

Tại kỳ họp thứ 2, Quốc hội khóa XIV, phát biểu góp ý xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi), đại biểu Nguyễn Phi Thường đã nêu 3 vấn đề lớn mang tính quan điểm, trong đó có vấn đề về đường sắt đô thị. Theo đại biểu Nguyễn Phi Thường, Luật Đường sắt (sửa đổi) cần có các chế định về quy hoạch, kết nối. Cụ thể, quy hoạch phát triển đô thị phải gắn liền với quy hoạch phát triển giao thông vận tải, trong đó hệ thống đường sắt đô thị phải là xương sống của giao thông đô thị; chú trọng phát triển các ga trung chuyển, đa phương thức, tạo cơ chế chính sách cho doanh nghiệp đường sắt đô thị khai thác thương mại các nhà ga, tạo nguồn bù đắp hỗ trợ giảm trợ giá từ ngân sách; đảm bảo kết nối đường sắt đô thị với vận tải liên tỉnh (các bến xe), vận tải nội đô (xe buýt)…

Trong Luật Đường sắt (sửa đổi) cũng cần có các chế định về đầu tư xây dựng, khai thác vận hành các dự án đường sắt đô thị. Theo đại biểu Nguyễn Phi Thường, hiện nay do ràng buộc nguồn vốn vay cho nên các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh đang sử dụng các công nghệ khác nhau. Các dự án đường sắt đô thị đều là lần đầu triển khai, chưa có kinh nghiệm, “qua sông dò đá”, hoàn toàn chưa có các quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế kỹ thuật, suất đầu tư cho nên thực tế các dự án đều bị đội vốn, rất nhiều khó khăn vướng mắc. Các dự án với công nghệ khác nhau, nên việc khai thác vận hành, kết nối hệ thống, duy tu bảo trì, đào tạo nhân lực sẽ khó khăn và phí tổn hơn. Ngoài ra, đường sắt đô thị đòi hỏi mức độ an toàn vận hành rất cao làm phát sinh nhiều lo lắng. Vì thế, để bớt trả giá, tránh sai sót cần phải nhanh chóng ban hành các tài liệu quy chuẩn, tiêu chuẩn trên.

Sau nhiều đề xuất, kiến nghị tâm huyết của các đại biểu Quốc hội, Quốc hội khóa XIV đã thông qua Luật Đường sắt (sửa đổi). So với Luật Đường sắt 2005, Luật Đường sắt (sửa đổi) có nhiều điểm mới. Trong đó, đáng chú ý Luật Đường sắt (sửa đổi) đã dành một chương (Chương VII) để quy định về đường sắt đô thị với những nội dung cụ thể như: Yêu cầu chung đối với đường sắt đô thị; các loại hình đường sắt đô thị; quyền, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đô thị; hệ thống kiểm soát vé; quản lý an toàn đường sắt đô thị; yêu cầu đối với kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị; chính sách phát triển đường sắt đô thị; trách nhiệm của Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh trong việc đầu tư xây dựng, quản lý đường sắt đô thị.

Luật Đường sắt (sửa đổi) đã tạo hành lang pháp lý quan trọng, làm cơ sở để quá trình đầu tư, quản lý, khai thác đường sắt đô thị thuận lợi. Từ đó, phát triển hệ thống đường sắt đô thị, góp phần giải quyết tắc nghẽn giao thông tại các thành phố lớn. Đặc biệt, tạo điều kiện để người dân được thụ hưởng những lợi ích từ một dịch vụ đường sắt an toàn, thân thiện, thuận tiện, đúng giờ, hiệu quả; doanh nghiệp có một môi trường công khai, minh bạch và cạnh tranh lành mạnh để phát huy tối đa hiệu quả, tập trung đầu tư, kinh doanh sinh lợi.